Z ofert producentów stale znikają samochody z napędem w starym stylu. W ofercie Seata nie ma więc już Leona z silnikiem 2.0 TSI, a jeżeli chcemy kombi o dobrych osiągach trzeba sięgnąć po hybrydę plug-in. Sprawdzam, czy to faktycznie dobra alternatywa dla poprzedniej, mocnej wersji.
Hybryda, którą można ładować z gniazdka ma nad samochodem z mocnym, benzynowym silnikiem jedną istotną przewagę: emituje mniej dwutlenku węgla i dzięki temu łatwiej jej spełnić coraz bardziej restrykcyjne, unijne wymogi. To zresztą główny powód, dla którego zniknął Leon 2.0 TSI. Teraz trzeba kupić droższe auto z dużymi bateriami, które daje wprawdzie do dyspozycji ponad 200 KM, ale musi udźwignąć niemały ciężar baterii, które na dodatek zajmują miejsce w bagażniku. Czy to rzeczywiście duże niedogodności?
Te dodatkowe kilogramy na pewno wpływają na zużycie paliwa. Tak po prostu musi być, ale o ile? Tego nie da się oszacować, bo nie możemy przetestować takiej samej hybrydy, ale bez ciężkich akumulatorów. Punktem odniesienia może być jednak Leon 2.0 TSI – chociaż o podobnej mocy. Jak jest w mieście? Tu hybryda zdecydowanie wygrywa choćby dlatego, że bateria o pojemności 10,4 kWh pozwala teoretycznie przejechać „na prądzie” około 60 km. W praktyce to maksimum 50 km, czasem nawet mniej. Tyle że to i tak wartości, które pozwalają na co dzień jeździć po mieście w ogóle bez tankowania. Jeżeli mamy gdzie naładować naszego Seata przez noc, to można tak jeździć miesiącami.
A gdy jednak prąd w baterii się skończy? Wówczas auto jeździ jak zwykła hybryda, tyle że z dużą baterią. Zużywa około 7 l/100 km, czyli więcej niż lżejsze, zwykłe hybrydy Toyoty. Ale zdecydowanie mniej niż Leon 2.0 TSI, który w korkach zużywał nawet ponad 10 l/100 km. Punkt dla Leona e-Hybrid.
A jak jest na trasie? Podczas szybkiej jazdy bateria nie ma istotnego znaczenia, bo i tak po kilkunastu kilometrach zużyjemy całą energię – o ile jedziemy autostradą. Gdy bateria jest niemal pusta, napęd Leona działa tak, jakby miał tylko silnik spalinowy, który czasem może liczyć na wsparcie jednostki na prąd. Na drodze z ograniczeniem do 90 km/h spalimy więc około 5,5-6 l/100 km, ale przy 120 km/h będzie to 7 l/100 km, a na autostradzie nawet ponad 8 l/100 km. Minusem jest to, że hybryda plug-in ma zmniejszony do 40 litrów zbiornik paliwa. Potrzebne są zatem częstsze postoje na tankowanie. Warto jeszcze dodać, że Leon 2.0 TSI na trasie zużywał podobne ilości paliwa.
Plusem hybrydy plug-in jest jednak jej moc. Łącznie napęd ma 204 KM i daje do dyspozycji 350 Nm momentu obrotowego. To połączenie niedużego silnika 1.4 TSI o mocy 150 KM, a dodatkowych koni dostarcza 116-konny silnik elektryczny. Osiągi są naprawdę bardzo dobre, nawet gdy spojrzymy tylko na sprint do setki – trwa on zaledwie 7,7 s. Również na trasie jest w porządku, bo silnik elektryczny doskonale uzupełnia braki spalinowego. W konsekwencji wciskamy gaz i przyspieszamy praktycznie natychmiast. Nawet, gdy prądu w już prawie nie ma, bo i system zarządzania przepływami energii dba, by w baterii trakcyjnej zawsze pozostała odpowiednia ilość energii.
Jedna istotna uwaga: od niedawna w ofercie Seata jest ten sam model, lecz z silnikiem 1.5 TSI – według normy WLTP zużywa mniej paliwa, ale w auto wyposażone w ten napęd przyspiesza do setki w 7,9 s. Zmiana ta idzie w parze z nowymi normami emisji spalin i tak realnie nie wpływa ani na osiągi ani na codzienne zużycie paliwa.
Jak już wspomniałem, jedną z wad hybrydy plug-in są ciężkie baterie. Gdy nie ładujemy ich na co dzień, auto staje się po prostu zwykłą hybrydą, tyle że o większej masie niż pozostałe warianty danego modelu. I siłą rzeczy pali więcej. Druga wada to fakt, że baterie mają sporą objętość, a gdzieś trzeba je umieścić. Dzieje się to kosztem bagażnika, który w hybrydzie plug-in ma pojemność 470 litrów, podczas gdy w innych Leonach kombi to imponujące 620 litrów. Zmalał też do 40 litrów zbiornik paliwa. W mieście to nie przeszkadza, bo auto i tak mało pali, ale w trasie wymusza częstsze postoje na stacji.
Innych zmian w Leonie plug-in nie uświadczymy – to nadal wygodne, przestronne kombi z niezłym wyposażeniem. Jego zaletą, ale to dotyczy wersji FR, jest dynamiczna sylwetka. Niektórzy mogą jednak narzekać na zawieszenie obniżone w tym wariancie o 1,5 cm, które jest nieco bardziej sztywne niż w pozostałych wersjach. Na nierównej drodze komfort jest więc nieco mniejszy, lecz w zamian auto stabilniej jeździ po równych, krętych drogach. Krótko mówiąc, da więcej frajdy z prowadzenia kierowcom, którzy lubią dynamiczną jazdę.
Seat Leon e-hybrid Sportstourer FR to ciekawe auto z wymierającego gatunku kompaktowych kombi. Nie wiadomo dlaczego wymierającego, bo to praktyczne samochody, które – a to przecież modne – mają mniejszy ślad węglowy niż wyższe i cięższe SUV-y. Widać ekologia nie zawsze jest w cenie. Czy jednak warto sięgać po hybrydę plug-in? Jeżeli mamy gdzie ją ładować to tak, bo można sporo zaoszczędzić na paliwie czerpiąc prąd z domowego gniazdka. Ale bez ładowania ten samochód kompletnie nie ma sensu. Lepiej w takim układzie kupić benzynowego Leona 1.5 TSI – zapłacimy mniej, a zyskamy większy bagażnik i bardziej pojemny zbiornik paliwa. Kosztem osiągów, ale jak często naprawdę wykorzystamy te 204 konie hybrydy?
Silnik benzynowy R4, 1.4, 150 KM, 250 Nm (spalinowy), 116 KM, 330 Nm (elektryczny), 204 KM (łącznie). Skrzynia automatyczna, DSG, 6-biegowa. Przyspieszenie 0-100 km/h w 7,7 s. Prędkość maksymalna – 220 km/h. Średnie spalanie: 1,1 l/100 km (WLTP). Cena: od 184 900 zł (dostępna teraz wersja z silnikiem 1.5 TSI).
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *