Polska motoryzacja traci impet. Elektryfikacja postępuje powoli.

Rola polskiej branży motoryzacyjnej słabnie; w roku 2024 wartość jej eksportu wyniosła 52,2 mld euro, co stanowiło spadek o 8,7 proc. w porównaniu z rokiem 2023 – zaznaczył Polski Instytut Ekonomiczny w swoim opracowaniu. Dodał on również, że sprzedaż samochodów elektrycznych w pierwszej połowie bieżącego roku stanowiła jedynie 15 proc. udziału wśród nowych aut.

Polski Instytut Ekonomiczny opublikował we wtorek raport zatytułowany „Diagnoza i perspektywy rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce”, który został sporządzony na zlecenie firmy ElectroMobility Poland.

Autorzy tego opracowania wskazali, że gałąź motoryzacyjna jest trzecim co do wielkości sektorem przemysłowym w kraju. Odpowiada ona za 1,4 proc. wartości dodanej brutto wytwarzanej w gospodarce Polski, a około 4 proc. polskiego PKB powstaje dzięki popytowi końcowemu w sektorze motoryzacyjnym w kraju i za granicą. W roku 2024 w krajowej branży zatrudnionych było od 240 do 340 tys. osób.

W Polsce funkcjonuje 12 producentów (OEM) – wytwórców finalnych samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. Dają oni pracę ponad 20 tys. osób, co stanowi około 10 proc. zatrudnionych w sektorze.

Według opinii twórców raportu, rola branży motoryzacyjnej w Polsce „maleje”.

PIE poinformował, że w roku 2024 sektor motoryzacyjny odpowiadał za blisko 12 proc. polskiego eksportu, a pozostałe sektory powiązane z łańcuchami dostaw dla motoryzacji dostarczały kolejne 3 punkty procentowe. Zaznaczyli oni, że wartość eksportu oraz jego konkurencyjność opierają się przede wszystkim na wytwarzaniu części i podzespołów samochodowych, a nie na samych pojazdach. Zgodnie z raportem, produkty przemysłu motoryzacyjnego w roku 2024 stanowiły łącznie 14,9 proc. polskiego eksportu towarów i 12 proc. ich importu. W roku 2024 wartość eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego z Polski osiągnęła poziom 52,2 mld euro i była o 8,7 proc. niższa niż w roku 2023. „Jest to pierwszy tak znaczny spadek od roku 2009 oraz drugi co do wielkości, po Węgrzech, w gronie państw Europy Środkowej” – podkreślili eksperci PIE.

Dodali, że wpływ na to mają głównie czynniki zewnętrzne – słaby popyt w UE, zamykanie się rynków państw trzecich oraz nasilona konkurencja. Przyznali, że jest ona szczególnie odczuwalna w sektorze aut elektrycznych, a głównym rywalem są producenci z Chin. Eksperci zaznaczyli również, że zagrożenia powiązane z sytuacją gospodarczą w Europie i na świecie „są spore” dla polskiej produkcji pojazdów oraz części.

Eksperci zaakcentowali, że Polska ma silną pozycję w produkcji części motoryzacyjnych. Ten segment przemysłu zapewnia największe zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym. Są to miejsca pracy na niższych etapach produkcji, surowców i komponentów. „Ogranicza to problem zależności od rynków zagranicznych, ponieważ części trafiają również na rynek wtórny” – zauważyli.

Według opinii autorów raportu, przejście w kierunku elektromobilności w UE i w Polsce „przebiega powoli”. Samochody elektryczne, których sprzedaż w roku 2025 miała stanowić 25 proc. udziału w sprzedaży nowych aut, osiągnęła jedynie 15 proc. w pierwszej połowie roku 2025.

PIE zwrócił uwagę, że dzięki pozyskaniu inwestycji zagranicznych w sektorze akumulatorów litowo-jonowych, Polska stała się liderem w ich produkcji, „dobrze wpisując się w trendy” elektryfikacji transportu.

Eksperci uznali, że wzrastające koszty pracy i energii w Polsce mogą skłaniać przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej do poszukiwania alternatywnych lokalizacji produkcji. „Polska nadal oferuje niższe koszty pracy niż średnio w UE. Jednak postępująca automatyzacja produkcji oraz mniej rozbudowany łańcuch dostaw samochodów elektrycznych będzie redukować tę relatywną atrakcyjność, np. w porównaniu do południowo-zachodniej Europy (Hiszpania) czy Afryki Północnej (Maroko)” – stwierdzili eksperci PIE.

Ich zdaniem wyzwaniem dla europejskiego sektora motoryzacyjnego będą kwestie wynikające z polityki międzynarodowej oraz konkurencyjności cenowej. Zaznaczyli, że narastający protekcjonizm ogranicza dostęp do rynków zagranicznych, które równocześnie mogą być korzystniejsze pod względem kosztów, m.in. energii. „Rywalizacja między Chinami i USA oraz opóźnienie sektora w elektromobilności powiększają wyzwania stojące przed motoryzacją europejską” – dodali eksperci.

Zwrócili uwagę, że w roku 2023 motoryzacja przyciągnęła zaledwie 133 mln euro nowych inwestycji, co stanowi 0,5 proc. napływu Bezpośrednich Inwestycji Zagranicznych (BIZ) do Polski, a w ostatnich trzech latach średni udział wyniósł 2,7 proc. W latach 2017-2019 sektor odpowiadał średnio za 7,5 proc. napływu BIZ do Polski. „Ten spadek potwierdzają dane fDi Markets (2025) ukazujące ogłoszone projekty greenfield w Polsce. Od roku 2021 ich roczna wartość utrzymywała się poniżej 1 mld dol., co w roku 2024 doprowadziło do najniższej wartości 3-letniej średniej kroczącej od 20 lat” – podkreślili eksperci. W ich ocenie w roku 2025 nastąpi „niewielkie odbicie”. „Wartość ogłoszonych inwestycji w pierwszej połowie roku 2025 już zrównała się z całym rokiem 2024” – zauważyli eksperci.

Stwierdzili również, że polski sektor motoryzacyjny jest „zdominowany” przez przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznym. Jak podali, pod względem liczby firm, 16 proc. jest własnością kapitału zagranicznego, kolejne 8,5 proc. współwłasnością z podmiotami polskimi, a 33 proc. miało wyłącznie polski kapitał. W przypadku aż 41 proc. liczby firm brak jest przypisanego kraju pochodzenia właściciela kapitałowego.

Według informacji zawartych w raporcie, firmy wyłącznie z kapitałem zagranicznym odpowiadały za około 70-75 proc. polskiego rynku motoryzacyjnego (70 proc. zatrudnienia, 75 proc. przychodów w roku 2024). Kolejne 5-6 proc. było kontrolowanych wspólnie z polskimi partnerami. „Na podstawie danych o własności intelektualnej zamieszczanej w bazie Orbis, połowa patentów posiadanych w firmach działających w Polsce należała do firm z kapitałem zagranicznym, a kolejne 11 proc. – we współwłasności z polskim kapitałem” – zaznaczyli eksperci instytutu.

W ich przekonaniu może to mieć dla polskiego sektora liczne konsekwencje. „Koncerny zagraniczne mogą łatwiej ulegać wpływom – w postaci presji ze strony krajowych menedżerów, związków zawodowych, rządów. Mogą też być bardziej podatne na globalne zmiany gospodarcze czy silniej reagować na zmianę warunków funkcjonowania w Polsce” – uważają autorzy raportu. Dodali, że zagraniczne koncerny są „relatywnie mniej skłonne” do ograniczania zatrudnienia w swoich macierzystych krajach niż w Polsce.

Zdaniem ekspertów, producenci OEM z kapitałem zagranicznym mogą nakazywać swoim poddostawcom obowiązek importowania surowców, części lub innych komponentów potrzebnych do produkcji od wyselekcjonowanych firm zagranicznych. Wskazali, że zwiększa to „importochłonność” polskiego sektora motoryzacyjnego, wydłuża łańcuch dostaw oraz komplikuje logistykę. (PAP)

ab/ mick/

Źródło