Toyota Mirai – czy to wodorowy samochód przyszłości? – TEST

Choć auta na prąd to już rzeczywistość, to nadal mają istotne wady: zwykle relatywnie mały i na dodatek niepewny zasięg oraz długi czas uzupełniania energii w bateriach. Samochody na wodór tych wad nie mają: wystarczy zatankować gaz, co trwa kilka minut, i już można przejechać kolejne kilkaset kilometrów. Kłopot w tym, że to technologia, która nadal raczkuje, a Toyota Mirai to na razie jedyny model na wodór, który można kupić.

• Choć Toyota Mirai to model produkowany seryjnie, to na pewno nie jest alternatywą dla aut z innym rodzajem napędu, nawet dla „elektryków”
• Toyota Mirai jeździ bardzo dobrze, ma długi zasięg i można ją zatankować w kilka minut. Problem w tym, że w Polsce da się to zrobić tylko w trzech miastach
• Zastosowana w Toyocie Mirai technologia wymusza kompromisy: trudno zwiększyć moc jej silnika, a cała instalacja zajmuje bardzo dużo cennej przestrzeni
• Samochód został użyczony przez importera marki, a po teście został zwrócony

Toyota Mirai zdecydowanie wyszła przed szereg. Podczas gdy wielu producentów od lat eksperymentuje z samochodami na wodór, czyli wyposażonymi w tzw. ogniwa paliwowe (produkują energię elektryczną w wyniku połączenia wodoru i tlenu), japoński koncern po prostu rozpoczął sprzedaż takiego modelu. Z drugiej jednak strony, produkt Toyoty to nadal eksperyment. Choćby dlatego, że w naszym kraju są tylko trzy stacje, na których można zatankować to lotne paliwo: w Warszawie, Rybniku i Gdańsku.

Toyota Mirai – czy rzeczywiście jest lepsza niż „elektryki”?

Niełatwo jest odpowiedzieć, czy japońska limuzyna na wodór rzeczywiście sprawdza się lepiej niż samochody na prąd. Głównie dlatego, że w Polsce w obu przypadkach problemem jest m.in. infrastruktura: brak stacji paliw z dystrybutorem wodoru oraz zbyt mała liczba szybkich ładowarek (oraz wysokie ceny prądu w tych urządzeniach). Jeżeli wziąć pod uwagę, że Mirai można zatankować tylko w trzech miejscach w Polsce, to oczywiście ten samochód jest bez sensu: nigdzie nim nie dojedziemy. Możliwe, że nawet nie przemieścimy się od jednej stacji do drugiej – jeśli będziemy jechać ze zbyt dużą prędkością, zużywając dużo paliwa. Na razie traktuję zatem Mirai jako ciekawostkę i ewentualną przyszłą alternatywę dla „spalinówek” oraz „elektryków”.

Jedno jest pewne: gdyby wodór był już masowo produkowanym paliwem, sprzedawanym rozsądnej cenie, a Polska stałaby się krajem, w którym powstało by mnóstwo szybkich ładowarek, to jednak Toyota Mirai byłaby lepszym samochodem. Głównie dlatego, że wodór faktycznie można zatankować w kilka minut, uzyskując – przy spokojnej jeździe – zasięg do około 600 km. To rozsądna wartość. Naładowanie samochodu na prąd na tyle, by pokonał podobny dystans zajęłoby kilkadziesiąt minut. Poza tym, mało które auto elektryczne dysponuje takim zasięgiem…

Toyota Mirai – garść statystyk

Krótko mówiąc, jeśli chodzi o łatwość i szybkość uzupełniania paliwa, auto na wodór jest zbliżone do spalinowych, szczególnie tych na LPG, a może raczej CNG (czyli gaz ziemny). Wodór w zbiorniku przechowywany jest bowiem w postaci sprężonego gazu. Odpowiednio przygotowana butla mieści 5,6 kg wodoru pod ciśnieniem 700 barów, czyli wysokim. Zużycie tego gazu na 100 km to – według oficjalnego cyklu WLTP – od 0,79 do 0,89 kg/100 km. Stąd wspomniany zasięg, który będzie realny tylko na podmiejskich drogach (gdy jedziemy 90 km/h) oraz w mieście. Mało tego! Jeżdżąc „dziewięćdziesiątką” drogą, na której nie ma zbyt dużego ruchu, można zejść nawet poniżej 0,7 kg/100 km!

Zużycie wodoru zdecydowanie rośnie przy dużych prędkościach. Podobnie zresztą, jak w przypadku samochodów na prąd, bo przecież Toyota Mirai to też auto elektryczne: wodór zmieniany jest w energię elektryczną, a ta zasila elektryczny silnik. A „elektryki” na autostradzie zużywają dużo więcej prądu niż w mieście. Mirai z kolei potrzebuje więcej wodoru. Dużo więcej. Przy 140 km/h auto potrafi pochłaniać 1,5 kg tego gazu na 100 km. To dlatego pisałem, że próba przejazdu z Warszawy do Rybnika albo Gdańska mogłaby zakończyć się porażką. To dystans około 350 km, a autostradowy zasięg Mirai to nieco ponad 360 km. Zostaje nam naprawdę mała rezerwa. Wystarczy jednak jechać 120 km/h i spalimy mniej niż 1,2 kg/100 km – wtedy już da się dojechać z Warszawy nad morze lub na Śląsk.

Oczywiście na zużycie paliwa wpływ ma wszystko, z czego korzystamy w kabinie, bo do zasilenia każdego z urządzeń potrzebny jest prąd: ogrzewanie auta w zimie lub schładzanie latem na pewno pogorszy wynik, podobnie jak korzystanie z ogrzewania foteli. Tak samo jest w „elektrykach”. I niestety, tak jak w samochodach na prąd, paliwo sporo kosztuje. W Warszawie to 70 zł za 1 kg wodoru, a to oznacza, że nawet w mieście na setkę wydamy co najmniej 50 zł, a na autostradzie będzie to ponad 100 zł. I tak, samochody spalinowe z mocnymi silnikami na benzynę na pewno będą jeszcze droższe na trasie, ale np. hybrydowa Toyota, jak choćby RAV4, okazuje się zdecydowanie tańsza: w mieście na paliwo wydamy około 30 zł na 100 km, a na trasie – niewiele ponad 50 zł. Na razie zatem, jeżdżąc samochodem na wodór, na pewno nie zaoszczędzimy.

Toyota Mirai – tankowanie jak CNG (lub LPG)

Za to w porównaniu z autami na prąd, o wiele łatwiej zwiększymy zasięg. I to ekologiczny, bo przecież jedynym produktem spalania wodoru jest woda. Samo tankowanie jest banalnie proste, szczególnie jeśli ktoś jeździł już wcześniej samochodem na gaz: ziemny lub płynny. Wystarczy podłączyć dystrybutor do zbiornika w samochodzie, a cały proces tankowania dzieje się w pełni automatycznie: od sprawdzenia szczelności instalacji aż po zakończenie tankowania. Wszystko to potrwa najwyżej kilka minut.

Jednak tankowanie wodoru nie jest aż tak proste jak benzyny albo oleju napędowego. Są bowiem zastrzeżenia. Przykładowo, jeżeli przed nami tankował ktoś inny, trzeba poczekać aż w całym układzie wyrównają się ciśnienia. W praktyce oznacza to około 5 minut dodatkowego czekania po tym, jak poprzednik zakończył tankowanie. Niemniej, to i tak mniej niż cały proces ładowania „elektryka”. Jest jeszcze jeden kłopot: przechowywanie i transport bardzo lotnego wodoru. To przecież pierwszy pierwiastek w układzie okresowym: lotny i łatwo wchodzący w reakcje. Przechowuje się go szczelnych, wielopłaszczowych zbiornikach w temperaturze -253 stopni Celsjusza. Stacje wodorowe będą zatem bardziej skomplikowane niż te, które przechowują jedynie benzynę i olej napędowy.

Toyota Mirai – a jak jeździ auto na wodór?

Z punktu widzenia pasażera japońska, wodorowa limuzyna to po prostu samochód elektryczny. Praktycznie nie ma odgłosów związanych z pracą układu napędowego. Pewnie dlatego przebijają się mocniej odgłosy toczenia kół oraz opływającego nadwozie powietrza. Krótko mówiąc, to samochód bardzo cichy i komfortowy. Dokładnie tak, jak samochody na prąd, które energie czerpią z baterii.

Toyota ma też odpowiednio mocny napęd – to 182-konny silnik elektryczny. To wystarczająca liczba koni, by sprawnie poruszać się w mieście i na autostradzie. Oczywiście cała instalacja elektryczna jest dość ciężka, więc Mirai, choć to auto klasy średniej, waży jednak ponad 1800 kg, czyli sporo. Moc napędu wystarczy jednak, by setkę osiągnąć w dziewięć sekund, a to wynik do zaakceptowania. Prędkość maksymalna też jest w porządku – to 175 km/h. W Polsce i tak nie można jeździć szybciej niż 140 km/h.

A jeżeli ktoś chciałby mieć mocniejszą Mirai? W tym przypadku nie jest tak łatwo, jak z samochodami na prąd, gdzie wystarczy dodać kolejny silnik i odpowiednio skonfigurować instalację elektryczną i baterię. W Mirai odpowiednią energię muszą na bieżąco dostarczać ogniwa paliwowe, pozyskując ją z wodoru. Jesteśmy więc ograniczeni możliwościami tej mobilnej elektrowni. Jeśli chcemy więcej mocy – potrzebne jest też mocniejsze ogniwo paliwowe. Nie ma zatem prostego sposobu, by poprawić osiągi Toyoty Mirai. Niewiele zmienia tu przełącznik, który pozwala wybrać tryby Sport, Normal i Eco. Moim zdaniem jest tylko symboliczny. W trakcie testu nie zaobserwowałem istotnej różnicy między tymi ustawieniami: ani w osiągach, ani w zużyciu paliwa.

Toyota Mirai – trochę za mało przestrzeni

Wodorowe auto z Japonii nie jest jednak bez wad. Jedną z nich jest jej wnętrze, a konkretnie – jego przestronność. O ile z przodu jest bardzo komfortowo, jak przystało na limuzynę, to z tyłu miejsca jest mniej niż w samochodach podobnej klasy. Podróżnym przeszkadza zarówno duży tunel środkowy (mieści zbiornik na wodór), jak i nisko poprowadzona linia dachu.

Kolejny problem to bagażnik, którego rozmiary są za małe jak na limuzynę klasy średniej. Ma on objętość zaledwie 272 litrów, a co więcej nie da się jej powiększyć przez położenie tylnej kanapy. Cóż, skomplikowane instalacje zajmują miejsca i powodują pewne ograniczenia. Zakładam jednak, że w kolejnych generacjach ten kłopot uda się rozwiązać.

Za to już teraz poprawiono wnętrze auta: kokpit zrobiono z tworzyw wyższej jakości niż w pierwszej generacji Mirai, a co ważne teraz mamy też lepszy system multimedialny: z nowym systemem operacyjnym, o wiele łatwiejszy w obsłudze niż ten, który wcześniej stosowała Toyota. Z drugiej strony, nawigacja nadal nie jest najlepsza, więc rekomendowałbym korzystanie z tej ze smartfona, czyli np. z Google Maps albo Waze. Oczywiście telefon bez problemu podłączymy do samochodowego systemu.

Toyota Mirai – czy warto ją kupić?

W tej chwili zakup Toyoty Mirai ma umiarkowany sens. To samochód dla bogatych koneserów, którzy pragną nowej zabawki. I chcą sprawdzić, jak się jeździ jedynym dostępnym, seryjnie produkowanym modelem na wodór. Czy takie samochody to przyszłość motoryzacji? Na pewno nie ta najbliższa, bo – jak widać po jazdach Mirai – jest jeszcze trochę kwestii do rozwiązania, w tym optymalizacja zbiorników na wodór. Dobrze jednak, że mamy, może nawet w dłuższej perspektywie, jakąś alternatywę dla samochodów na prąd zasilanych z baterii.

Toyota Mirai, dane techniczne:

Silnik elektryczny, 182 KM, 300 Nm. Skrzynia 1-biegowa. Przyspieszenie 0-100 km/h w 9 s. Prędkość maksymalna – 175 km/h. Zasięg 650 km. Cena: od 323 900 zł.

1/1

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.

Źródło