Zakaz silników spalinowych od 2035 roku? „Europa kompletnie zgubiła się w przepisach”

Arnd Franz jest liderem jednego z największych dostawców motoryzacyjnych w Niemczech. Twierdzi, że unijny zakaz sprzedaży nowych pojazdów spalinowych od 2035 roku zagraża około 280 000 miejsc pracy. Wskazuje, że Europa całkowicie zawiodła w kwestii regulacji i krytykuje niemieckie ramy gospodarcze.

Sektor motoryzacyjny zintensyfikował starania, aby Unia Europejska zniosła zakaz sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi. Prezes Porsche, Oliver Blume, zadeklarował, że firma produkująca samochody sportowe będzie kontynuować rozwój modeli z silnikami spalinowymi do „końca XXI wieku”. Tymczasem prezes BMW, Oliver Zipse, ponownie naciskał na uelastycznienie przepisów UE.

Arnd Franz, dyrektor generalny Mahle – firmy zatrudniającej 67 000 pracowników i osiągającej przychody w wysokości 12 miliardów euro – powołuje się na badanie Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych, które wskazuje, że zagrożonych jest łącznie 280 000 miejsc pracy, z czego około 20 000 w samej firmie Mahle.

WELT: Zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych w UE od 2035 roku już obowiązuje, a sprzedaż samochodów elektrycznych spada. Co Pan o tym sądzi?

Arnd Franz : Cały nasz sektor zainwestował w to ogromne środki, a teraz nasze fabryki są niewykorzystane. W Mahle jesteśmy nawet zmuszeni do redukcji etatów, które były przeznaczone do produkcji komponentów do pojazdów elektrycznych. To przygnębiające, ale stanowi dla Europy swoisty sprawdzian rzeczywistości.

Co masz na myśli?

Przejście na elektromobilność jest nieuniknione – również w Mahle. Jednak Europa musi również zdecydować, czy chce zachować jedną ze swoich kluczowych technologii, czy przekazać ją innym rynkom. Decyzja, przed którą stoimy teraz, dotycząca tego, czy będziemy kontynuować produkcję silników spalinowych w Europie, będzie kluczowa dla firm takich jak Mahle.

Jakie konsekwencje dla Twojej firmy miałoby niełagodzenie przepisów UE?

W takim przypadku należałoby rozważyć wstrzymanie prac rozwojowych, a nawet wymianę inwestycji w Europie na technologie spalania o wysokiej wydajności i zrównoważonym charakterze.

Ile miejsc pracy byłoby zagrożonych?

Dwie trzecie z 30 000 miejsc pracy w Europie jest związanych z silnikami spalinowymi.

Mogą przejść na elektromobilność.

Ogólnie rzecz biorąc, elektromobilność wymaga zaledwie jednej piątej siły roboczej w porównaniu z silnikami spalinowymi przy tej samej wielkości produkcji. Oznacza to, że cztery piąte siły roboczej musiałyby zostać przeniesione do zupełnie innych sektorów lub linii produktów. To niepraktyczne.

Wszyscy główni dostawcy w Niemczech borykają się z presją. Rentowność Mahle powróciła do poziomu dodatniego po latach deficytu, jednak nadal pozostaje niska w porównaniu z innymi sektorami. Jak pilna jest potrzeba restrukturyzacji?

Nasz dział silników spalinowych jest w doskonałej kondycji. Musimy go jedynie ograniczyć ze względu na przepisy. Mahle poczyniło również znaczne inwestycje w elektromobilność i opracowało produkty gotowe do wprowadzenia na rynek – koncentrujemy się na silnikach elektrycznych i technologiach ładowania. Cała branża zmaga się obecnie z brakiem akceptacji konsumentów. Stanowi to podwójne wyzwanie: nadal nie czerpiemy korzyści z elektromobilności, a jednocześnie, z powodów politycznych, jesteśmy zmuszeni ograniczyć moce produkcyjne silników spalinowych w ciągu najbliższej dekady.

Mimo zakazu sprzedaży silników spalinowych w UE, nadal będzie można je produkować w Niemczech na eksport, np. do Ameryki lub Azji.

Absolutnie nie. To nie jest konkurencyjne. W Niemczech ponosimy najwyższe koszty energii, pracy i podatków. Ponadto infrastruktura wymaga gruntownego remontu, a biurokracja wciąż jest ogromna. Bez krajowego rynku silników spalinowych nie będziemy w stanie ich produkować w Europie.

Myślisz, że takie ostrzeżenie przekona Brukselę? Przecież regulatorzy dążą do stopniowego wycofywania silników spalinowych.

Nie jest to zagrożenie, lecz logiczny skutek obecnych przepisów. A te z pewnością zawiodą. Racjonalne podejście nie może opierać się wyłącznie na analizie emisji spalin; powinno obejmować cały łańcuch wartości. Osiągnięcia zerowej emisji netto z transportu drogowego do 2050 roku nie da się osiągnąć wyłącznie za pomocą pojazdów elektrycznych.

Jakie wnioski z tego wyciągasz?

Opowiadam się za zmianą kierunku – w kierunku neutralności technologicznej. Musimy wspierać konkurencję między pojazdami elektrycznymi, hybrydami i silnikami spalinowymi wykorzystującymi paliwa odnawialne, aby zidentyfikować najskuteczniejsze rozwiązania techniczne i ekonomiczne, akceptowalne dla konsumentów. Zakazy są sprzeczne zarówno z europejskimi interesami, jak i naszymi europejskimi wartościami.

Zaledwie dwa, trzy lata temu wielu producentów twierdziło, że ścisły zakaz ułatwi płynne przejście na elektromobilność.

Zawsze uważałem to za iluzję. To była tylko kwestia czasu, zanim zderzymy się z rzeczywistością. Teraz nadeszła ona szybciej, niż się spodziewano. Konsumenci powinni mieć swobodę wyboru nawet po 2035 roku.

Kosztem przewidywalności dla Twojej branży.

Ostatnie dwa lata pokazały, że ta rzekoma przewidywalność była jedynie pobożnym życzeniem. Europa realizuje samotną strategię, niespotykaną nigdzie indziej na świecie. W Mahle dążymy do utrzymania dostaw dla wszystkich producentów na całym świecie, dlatego musimy stale rozwijać wszystkie technologie napędowe. Europa powinna zastanowić się, czy nadal chce utrzymać wiodącą rolę. Nie jest to jednak pewne: Chiny są już liderem elektromobilności.

Czy wyobrażasz sobie, że Europa będzie nadal używać tradycyjnych silników spalinowych, podczas gdy Chiny będą produkować innowacyjne pojazdy elektryczne?

Nie. Europa ma potencjał, by konkurencyjnie produkować pojazdy elektryczne. To jednak błąd dla Europy.

Źródło