Polskie inwestycje w sektorze kolejowym doświadczą „przełomu kopernikańskiego”. Mowa tu o przykładowych projektach, takich jak koleje wysokich prędkości planowane w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego, jak i o rozwoju infrastruktury kolejowej, umożliwiającym dotarcie pociągów do mniejszych miejscowości. Rząd zaprezentował źródła finansowania, mające na celu wzmocnienie Funduszu Kolejowego. Po latach preferowania budowy tras samochodowych, nadszedł czas na kolej.
- Rząd opracowuje nowelizację ustawy o Funduszu Kolejowym (FK), która zakłada uczynienie go stabilnym źródłem finansowania inwestycji
- Projekt ustawy w tej sprawie niedawno trafił do spisu prac Rady Ministrów
- Fundusz Kolejowy ma mieć do dyspozycji stałą, znaczną sumę
- Modyfikacje umożliwią przewidywalne finansowanie przedsięwzięć kolejowych, w tym kolei dużych prędkości oraz inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską
x.com
Nasze zeszłoroczne, grudniowe prognozy znalazły potwierdzenie. Ministerstwo Infrastruktury umieściło w rejestrze prac legislacyjnych projekt aktualizacji ustawy o Funduszu Kolejowym (FK). Według nieoficjalnych danych, dzięki nowym regulacjom do FK ma wpływać 10-12 mld zł corocznie. Umożliwi to stabilne planowanie przedsięwzięć inwestycyjnych w horyzoncie kilku lat. Dla sektora infrastruktury kolejowej to prawdziwy „przewrót kopernikański”.
Dalszy ciąg tekstu znajduje się pod materiałem wideo
Co dalej z umową UE z Mercosur? Jan Krzysztof Ardanowski ostro o porozumieniu
Za działania związane z projektem, który ma status priorytetowy, odpowiada wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Zgodnie z harmonogramem, rząd ma zatwierdzić projekt w drugim kwartale bieżącego roku, a nowe przepisy mają wejść w życie od roku 2027.
Ministerstwo infrastruktury podkreśla, że uzasadnieniem dla tej zmiany jest powiększająca się rola kolei w ekonomii, jak również jej wymiar społeczny i ekologiczny. — Inwestycje w kolej przyczyniają się do polepszenia mobilności mieszkańców, zniwelowania wykluczenia komunikacyjnego w regionach i ograniczenia emisji zanieczyszczeń poprzez rozwój niskoemisyjnych środków przewozu — argumentuje.
— Aktualnie kolej jest traktowana priorytetowo nie tylko w sferze deklaracji, lecz to odzwierciedla się w konkretnych decyzjach rządu oraz Ministerstwa Infrastruktury — komentuje dla Business Insider Polska prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) Marita Szustak.
Inwestycje kolejowe w Polsce otrzymają stabilne finansowanie
Dzięki nowym regulacjom, Fundusz Kolejowy ma stać się pewnym źródłem finansowania inwestycji kolejowych na długie lata. Reforma zakłada, że w całości mają być one finansowane z FK. Będzie on również dofinansowywał projekty, do których dokłada się UE (na przykład programy FENIKS lub CEF).
Obecnie natomiast FK, jak stwierdza w rozmowie z Business Insider Polska wiceprezes BGK Maciej Kiliś, „odgrywa raczej rolę wsparcia, a nie głównego źródła finansowania”.
Zmiana roli FK ma nastąpić dzięki powiększeniu oraz ustabilizowaniu partycypacji wpływów z opłaty paliwowej przekazywanych bezpośrednio do rzeczonego funduszu. Zmodyfikowany zostanie podział wpływów z opłaty paliwowej między FK, Krajowy Fundusz Drogowy i Fundusz rozwoju przewozów autobusowych. Wszystkie wspomniane fundusze funkcjonują w Banku Gospodarstwa Krajowego. — Nowy podział ma zagwarantować, że dodatkowe przychody z opłaty zasilą FK, a poziom przychodów do KFD i FRPA przynajmniej się nie obniży — zapewnia ministerstwo infrastruktury.
Jak wyjaśnia Maciej Kliś, obecnie Fundusz Kolejowy jest zasilany niemal wyłącznie z części opłaty paliwowej. — Znaczna jej część trafia do Krajowego Funduszu Drogowego (76,90 proc.). FK dysponuje również niewielkimi przychodami własnymi, jak chociażby przychodami odsetkowymi z lokowania środków funduszu. Środki funduszu transferowane są do podmiotów realizujących inwestycje, jak na przykład PKP PLK — opisuje.
W konsekwencji, jak zauważa wiceprezes BGK, Fundusz Kolejowy dysponuje znacznie mniejszymi środkami niż drogowy, przez co jego rola w finansowaniu inwestycji jest skromniejsza niż Krajowego Funduszu Drogowego.
— Poziom wydatków realizowanych ze środków funduszu wynosi około 2 mld zł rocznie. Zapewnienie FK dodatkowych środków, czyli zapowiadane zmiany ustawowe — mówiące o skierowaniu do niego większego strumienia wpływów z opłaty paliwowej, poprzez modyfikacje w udziale akcyzy w opodatkowaniu paliw silnikowych to gwarancja długotrwałego finansowania inwestycji kolejowych i nowe możliwości finansowe — tłumaczy wiceprezes BGK.
Zyskają między innymi koleje dużych prędkości
Jak zaznacza Maciej Kiliś, jest to szczególnie istotne w kontekście budowy kolei dużych prędkości.
I podsumowuje: — Należy wzmocnić rolę FK. Dane statystyczne pokazują, że z roku na rok z kolei korzysta coraz więcej pasażerów. Jako państwo powinniśmy w większym stopniu inwestować w ten środek transportu. Taki trend panuje również w całej zachodniej Europie. Unia będzie preferować kolej jako ekologiczny transport i w efekcie w nadchodzących latach z pewnością będzie przeznaczać na to fundusze.
Potwierdza to Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: — Nowy Fundusz Kolejowy w końcu zapewni ciągłość realizacji inwestycji kolejowych, których skala będzie bezprecedensowa w historii Polski! Nadchodzące lata będą upływać pod znakiem rozwoju i modernizacji sieci kolejowej: obok aktywności inwestycyjnej PKP PLK w tym obszarze wkrótce rozpocznie się budowa linii dużych prędkości w ramach projektu Port Polska, znanego również jako CPK.
Kolejne rządy dyskryminowały kolej, teraz ma się to zmienić
— Nie ma wątpliwości, że brak mechanizmu stabilnego finansowania inwestycji kolejowych z wykorzystaniem Funduszu Kolejowego był poważnym niedopatrzeniem wszystkich ekip rządzących na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Jeśli uda się wreszcie doprowadzić ten temat do finalizacji, będzie to ogromny sukces obecnego ministerstwa infrastruktury — podkreśla Damian Kaźmierczak.
W jego opinii długotrwałe zaniedbania są tym bardziej zaskakujące, że w przypadku dróg od dawna efektywnie funkcjonuje Krajowy Fundusz Drogowy. — Naprawdę trudno mi pojąć, dlaczego nikt wcześniej nie próbował wdrożyć analogicznego modelu dla inwestycji kolejowych — zaznacza.
Aktualnie inwestycje kolejowe są finansowane niemal w pełni ze środków unijnych, a jakiekolwiek opóźnienia w przekazywaniu funduszy europejskich do Polski lub trudności z ich efektywnym wykorzystaniem po stronie polskiej powodowały poważne spadki zamówień w segmencie budownictwa kolejowego.
— Tak było w latach 2016-2017 oraz 2024-2025. Cierpieli na tym zarówno wykonawcy i podwykonawcy realizujący projekty kolejowe, jak i producenci elementów infrastruktury, na przykład podkładów czy rozjazdów, którzy borykali się ze spadkiem przychodów, często odnotowywali straty, byli zmuszeni do redukcji etatów i nie mogli rozwijać się w optymalny sposób — opisuje wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
O takie zmiany branża infrastruktury kolejowej walczyła od lat
To przełomowy moment dla całej branży kolejowej — podkreśla Marita Szustak, prezes IGTL.
— Jako IGTL od lat staraliśmy się o ustanowienie elastycznego i stabilnego systemu finansowania inwestycji kolejowych, podobnego do Krajowego Funduszu Drogowego. Naszym zamiarem było między innymi uniezależnienie inwestycji od środków unijnych — przypomina.
Ekspertka potwierdza, że zabezpieczenie stałych i przewidywalnych wpływów do FK pozwoli zredukować wahania inwestycyjne.
— Mamy nadzieję, że systemowa reforma finansowania projektów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. da wykonawcom oraz producentom możliwość planowania działalności i stabilny rozwój. Jest to również bardzo dobra wiadomość dla zarządcy infrastruktury, który będzie mógł wreszcie skupić się na przygotowaniu, planowaniu oraz realizacji inwestycji, a nie na poszukiwaniu finansowania — wskazuje.
I konkluduje: — Obecnie kolej jest traktowana priorytetowo nie tylko w sferze deklaracji, lecz odzwierciedla się to w konkretnych decyzjach rządu i Ministerstwa Infrastruktury. Ufamy, że projekt szybko i sprawnie przejdzie proces legislacyjny i wszyscy na tym skorzystamy.
Ekspert rekomenduje uzupełnienie założeń projektu
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego i wykładowca Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu także uważa, że powiększenie Funduszu Kolejowego to postęp w dobrym kierunku. Zwłaszcza w sytuacji, gdy PKB Polski zbliża się do średniej UE, a w konsekwencji fundusze UE będą się kurczyć.
W jego opinii zasadniczym wyzwaniem są jednak kryteria udzielania dofinansowania.
Zdaniem Michała Beima powinno ono być dostępne dla innych zarządców infrastruktury, np. Pomorskiej Kolei Metropolitalnej czy Dolnośląskiej Służbie Dróg i Kolei we Wrocławiu.
Pieniądze z FK powinny również wspierać koleje wąskotorowe, na których realizowany jest publiczny transport zbiorowy (jak na przykład w Pleszewie). Jak również „inwestycje w aglomeracyjny i regionalny transport tramwajowy, który w rzeczywistości świadczy usługi zbliżone do kolejowych”.
— Fundusz Kolejowy powinien mieć wyraźnie wyodrębnioną część przeznaczoną na utrzymanie (wsparcie utrzymania infrastruktury) oraz część inwestycyjną (odbudowa linii, budowa nowych), a także program drobnych udogodnień (na przykład stały mechanizm na wzór programów przystankowych) — dodaje Michał Beim.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.