Polscy marynarze uwięzieni w Cieśninie Ormuz. Jakie ryzyko czyha na Bałtyku?

[User]

Na statkach w regionie cieśniny Ormuz utknęło ok. 20 tys. marynarzy, w tym Polacy. — Może ich być tam nawet kilkuset — stwierdza w rozmowie z Business Insider Polska kapitan żeglugi wielkiej, prof. Grzegorz Rutkowski, który przez lata pływał przez cieśninę Ormuz.

Kapitan opowiada o sytuacji, w jakiej znaleźli się marynarze, którzy utknęli w cieśninie, o tym, co jest dla nich największym problemem i zagrożeniem. Zdradza również, czy sam obecnie odważyłby się przepłynąć statkiem przez rejon objęty wojną.

Grzegorz Rutkowski to profesor z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, specjalizujący się w nawigacji i bezpieczeństwie morskim, kapitan żeglugi wielkiej oraz pilot pełnomorski. To także marynarz z 27-letnim doświadczeniem morskim, pływający na zbiornikowcach, również przez cieśninę Ormuz.

— Często podróżowałem w rejon Zatoki Perskiej i wiele razy przepływałem przez cieśninę Ormuz. To bardzo specyficzny region, nazywany choke point, czyli wąskim gardłem. Dotyczy ono przede wszystkim przesyłu surowców energetycznych. Przez cieśninę przepływa codziennie 20 mln baryłek ropy, co stanowi aż 20 proc. światowego zapotrzebowania — opowiada w rozmowie z Business Insider Polska.

Ekspert zauważa, że według oficjalnych informacji cieśnina Ormuz jest szeroka na ok. 54 km, ale to tylko teoria. — Sam tor podejściowy, wyznaczony dla statków, jest jednak dużo węższy, bo tam jest mnóstwo raf koralowych, wysepek, wypłyceń. Jeśli postawimy statek pośrodku cieśniny, to okazuje się, że odległość pomiędzy wysepkami od jednego brzegu do drugiego wcale nie wynosi 50 km, tylko sporo mniej — podkreśla.

Rutkowski wskazuje, że trudno określić, ile obecnie jednostek jest uwięzionych w regionie. — W serwisie Vessel Traffic Marine widać mnóstwo statków zgromadzonych w rejonie Zatoki Perskiej: w pobliżu Kuwejtu, Iraku, Arabii Saudyjskiej, oczywiście przed wejściem do cieśniny. Widać tam kilkaset jednostek, ale myślę, że w rzeczywistości jest ich dużo więcej, bo wielu armatorów ze względów bezpieczeństwa — zgodnie z planem ochrony statku — w rejonie działań wojennych pozwala lub wręcz zaleca kapitanom wyłączać nadajniki systemu AIS (Automatic Identification System) do automatycznej identyfikacji statków. Statki z wyłączonym nadajnikiem systemu AIS nie będą więc widoczne. Nawet jeśli statek tam jest fizycznie, to my go nie możemy zlokalizować w systemie AIS, a będzie on widoczny jedynie na radarze lub zdjęciach satelitarnych — wyjaśnia.

Czytaj też: Cieśnina Ormuz w centrum uwagi. USA szykują eskortę tankowców

Polacy utknęli w cieśninie Ormuz. Szacunki

Na statkach w regionie cieśniny Ormuz utknęło ok. 20 tys. marynarzy, w tym Polacy. Kapitan szacuje, że może ich być tam nawet kilkuset, w tym kadeci z polskich szkół morskich.

— Nasz Uniwersytet Morski w Gdyni każdego roku wysyła na praktyki morskie we flocie handlowej ponad setkę nawigatorów, kilkudziesięciu mechaników, elektryków i marynarzy. Wielu armatorów obsługujących zbiornikowce i gazowce operujące w tym rejonie zatrudnia wielu polskich oficerów i marynarzy. Osobiście znam kilku polskich kapitanów pracujących na gazowcach transportujących gaz LNG z Kataru do Europy oraz ropę naftową przesyłaną z obszaru Zatoki Perskiej na rynek azjatycki. W świecie marynarzy rzadko mamy sytuację, w której obsada statku złożona jest z załogi jedno- lub dwunarodowościowej. Zwykle jest to kompilacja załóg wielonarodowościowych o zróżnicowanej kulturze, obyczajowości, o różnych wyznaniach i tradycjach narodowościowych. Na statkach, którymi dowodziłem, miałem zwykle od 4 do 11 różnych narodowości — tłumaczy.

Dodaje: — Musimy sobie zdawać sprawę, że w regionie cieśniny Ormuz są nie tylko statki, ale także instalacje offshore: wieże wiertnicze, platformy wydobywcze, magazyny pływające używane w przemyśle naftowym i gazowym do wydobycia, przetwarzania lub magazynowania ropy na morzu. Te instalacje również są obsadzane przez Polaków.

Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo

Problemy gospodarki Niemiec. Ekspert: tą drogą już dalej nie zajedziemy

Największy problem dla marynarzy: ograniczony kontakt

Mimo że jednostki w regionie cieśniny Ormuz są zablokowane, toczy się na nich — prawie — normalne życie. — Statek ma zapasy zwykle na kilka miesięcy (od jednego do trzech). Kapitan może też lokalnie zamówić dostawy. Woda to nie problem — większość statków ma system osmozy, czyli filtracji. Paliwo — zwykle zapas na trzy do sześciu miesięcy — wylicza Rutkowski.

Największym problemem jest łączność ze światem i brak kontaktu z bliskimi — szczególnie w rejonach zagrożonych wojną lub piractwem morskim. — Na co dzień na statkach mamy dostęp do telefonii satelitarnej, systemów typu Starlink lub Inmarsat oraz dostęp do lokalnych lub globalnych sieci internetowych. W rejonach konfliktu są one jednak często blokowane. Internet jest wtedy drogi i ograniczony — tłumaczy.

— Kapitan ma również dostęp do systemów łączności satelitarnej i radiowej GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System — Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa). W razie zagrożenia działają również systemy ochrony statku SSAS (Ship Security Alert System) do cichego powiadamiania armatora i państwa bandery — wylicza.

Największe zagrożenie w cieśninie Ormuz: miny

Pytam kapitana, co jest obecnie największym zagrożeniem dla statków i samych marynarzy. — Miny. Jeśli statek na nie wpłynie, dojdzie do eksplozji. Miny to proste narzędzie nacisku — mogą je przenosić nawet małe łodzie rybackie — ocenia.

Tłumaczy: — Jednostki nawodne, helikoptery, marynarka wojenna mogą ochronić statek przed ostrzałem dronami, rakietami czy czymś z lądu. Ale co jest pod wodą — nie wiadomo. To jest ogromny obszar. Jeżeli ktoś zaminuje teren, to miny są realnym zagrożeniem.

Rutkowski zauważa przy tym, że wykorzystywane są nie tylko miny klasyczne, tzw. kontaktowe. — Są miny aktywowane zdalnie, np. przez hydroakustykę, pole elektromagnetyczne, wibracje lub inny sygnał, np. radiowy — dodaje.

Ekspert zwraca uwagę, że zagrożeniem w regionie są też terroryści, ekstremiści, lokalne oddziały fundamentalistów, tzw. wodne wilki, którzy dokonują samobójczych ataków. — Zawsze znajdzie się grupa ludzi, którzy będą chcieli poświęcić życie, bo wierzą, że działają w dobrej wierze, choć niekoniecznie zgodnie z rzeczywistym przesłaniem swojej religii (np. zwolennicy Hamasu, Hezbollahu, Huti, Al-Kaidy wspierani przez Iran) — mówi.

Czytaj też: Blokada cieśniny Ormuz. Iran ma zrobić wyjątek dla statków z jednego kraju

Akcja cytadela. Tak statki chronią się przed atakami

By się przed nimi chronić, duże firmy (armatorzy statków) proszą o eskorty swoich statków przez okręty marynarki wojennej lub wynajmują do ochrony prywatne firmy ochroniarskie, które mogą mieć broń.

— Załoga wtedy czuje się bardziej bezpiecznie. Mamy też zabezpieczenia elektroniczne — na statkach są radary, urządzenia radiowe, lornetki, czasami również noktowizory, drony do wczesnego ostrzegania, systemy wczesnej identyfikacji statków. Nie o wszystkich rzeczach mogę tu mówić, ale na ogół załoga jest zabezpieczona — podkreśla.

Dodaje: — Nawet w przypadku agresji piratów na statek załoga zamyka się zwykle w tzw. cytadeli — odcina się od napastników i czeka na pomoc z zewnątrz. W cytadeli ma dostęp do jedzenia i picia, telefonii satelitarnej itp.

Kapitan: musimy wypełniać swoją misję

Rutkowski podkreśla, że na każdym statku — także w strefach wojny — zawsze rządzi kapitan i to do niego należy ostateczna decyzja. — To na nim spoczywa zakres odpowiedzialności za bezpieczeństwo załogi i bezpieczeństwo statku. Natomiast zawsze, jeżeli wchodzimy w rejon działań piratów czy wojny, załoga musi wyrazić swoją opinię. Jeżeli ktoś ma obiekcje albo nie chce uczestniczyć w takim rejsie, to może odmówić — i armator ma wtedy obowiązek wysłać taką osobę do domu. Po prostu nie może jej narażać — tłumaczy. Zaznacza przy tym jednak, że większość marynarzy zgadza się na pracę w niebezpiecznych regionach za dodatkową opłatą.

— Taka jest nasza praca. Zdajemy sobie sprawę, że musimy wypełniać swoją misję. Ktoś musi przewieźć towar z punktu A do punktu B, żeby świat się nie zatrzymał. Pływałem na zbiornikowcach, czyli woziłem ropę naftową i produkty ropopochodne. Wiemy, że ropa jest potrzebna — choćby do zaopatrzenia karetek, policji, wojska, wszystkiego, żeby państwo mogło funkcjonować — tłumaczy.

Z drugiej strony są też profity. Marynarze, pływając w niebezpiecznych regionach, zarabiają znacznie więcej. — Dla nich jest to na pewno bardzo profitowy, dochodowy interes — dodaje marynarz.

Kilka dni temu prezydent USA Donald Trump zaapelował do kapitanów zbiornikowców, by swobodnie przepływali przez cieśninę Ormuz i „pokazali trochę odwagi”. Pytam kapitana, czy dziś zdecydowałby się przepłynąć statkiem przez cieśninę Ormuz.

— Myślę, że w eskorcie marynarki wojennej tak — spokojnie. Ktoś musi to zrobić. Wiem jednak, że nie wszyscy by to zrobili. Zdaję sobie sprawę, ale też trzeba zachować rozsądek. Nikt nie wypłynie sam — odpowiada. Podkreśla przy tym, że decyzja taka i tak zawsze musi wypłynąć od armatora statku i być skonsultowana z kapitanem statku, jego załogą oraz ubezpieczycielem statku i ładunku.

Rutkowski podkreśla, że zanim zapadnie decyzja o zgodzie na przepłynięcie konwoju statków, najpierw pracują tzw. testerzy. — „Wypuszczane” są jednostki lokalnej marynarki wojennej, które sprawdzają, jak wygląda sytuacja — przeszukują min i oczyszczają akwen — wyjaśnia.

Kiedy koniec blokady? Prognoza polskiego kapitana

Kiedy zdaniem kapitana cieśnina Ormuz zostanie odblokowana? — Myślę, że mówimy tu o tygodniach. Gdyby Iran miał większe zdolności militarne, więcej choćby dronów, to już by ich użył. Poza tym jeśli zniszczą infrastrukturę, to co potem? Zostaną z niczym? Dla nich chyba ważniejszy jest biznes i to, żeby utrzymać się lokalnie — stwierdza.

Zaznacza jednak, że sytuacja będzie wyglądać inaczej, jeśli do gry wkroczą fanatycy religijni i terroryści, lub konflikt rozleje się na pozostałe państwa w danym rejonie. — Wtedy będzie trudno nad tym zapanować i wtedy będziemy mówić już nie o tygodniach, ale miesiącach. Zawsze był to gorący rejon, nieciekawy geopolitycznie — ocenia. Wskazuje przy tym, że porównując to do sytuacji w Ukrainie zaatakowanej przez potężną Rosję, wielu ekspertów uważało, że Ukraina upadnie po kilku dniach, a wojna toczy się tam już ponad cztery lata. — Miejmy więc nadzieję, że sytuacja w Zatoce Perskiej zakończy się niebawem i konflikt ten nie rozleje się na inne państwa regionu — dodaje.

Co ciekawe, kapitan zwraca uwagę, że obecnie — mimo blokady, dużych restrykcji i akcji militarnych — ostrzeliwania czy niszczenia innych zbiornikowców — obecnie niektóre zbiornikowce np. statki chińskie przez cieśninę Ormuz przepływają. — We wtorek i w środę na radarach w systemie AIS Marine Traffic widziałem kilka statków z chińską załogą, które przemieszczają się normalnie — zauważa.

Jak to możliwe? Cieśnina Ormuz leży w wodach terytorialnych pomiędzy Iranem od północy a eksklawą Omanu — dokładnie Muhafazatem Musandam. Pomiędzy tą eksklawą a na południu głównym Omanem, znajduje się skrawek lądu należący do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Przez cieśninę Ormuz obowiązuje prawo wolnego przepływu tranzytowego.

Ruch w cieśninie i nadużywane prawo

— Ruch w cieśninie Ormuz opiera się na standardowych przepisach ujętych w Konwencji Prawa Morza ONZ. Wyznaczony tor wodny ma sześć mil morskich (ok. 10 km) szerokości i jest podzielony na trzy pasy po dwie mile morskie. Dwa skrajne przeznaczone są do nawigacji w przeciwne strony, zaś środkowy służy separacji ruchu. Statki pokonujące cieśninę poruszają się po morzu terytorialnym Iranu i Omanu na podstawie prawa przejścia tranzytowego. W świetle prawa międzynarodowego przejście tranzytowe nie może być zawieszone dla żeglugi państw neutralnych (handlowej i wojennej), nawet w przypadku wojny, w której uczestniczy państwo położone nad cieśniną — tłumaczy ekspert.

— Statki różnych państw — neutralnych, ale również zaangażowanych w konflikt — mają prawo swobodnego tranzytu. Jest to trochę nadużywane, bo od dekad trwa tam konflikt pomiędzy Iranem, Stanami Zjednoczonymi czy Izraelem. Do tego dochodzą konflikty na tle religijnym, działa wiele organizacji fundamentalistycznych. To prawo wolnego przepływu nie zawsze jest respektowane — jest wręcz wymuszane ze strony Iranu. Kilka dni temu Iran ogłaszał, że państwa, które wydalają ambasadorów ze Stanów Zjednoczonych czy Izraela, uzyskają gwarancję swobodnego przepływu, co jest sprzeczne z procedurami międzynarodowymi — ale jest, jak jest — podsumowuje kapitan Rutkowski.

Autorka: Natalia Szewczak, dziennikarka i sekretarz redakcji Business Insider Polska. Kontakt: [email protected]

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.[/User]

Na statkach w regionie Cieśniny Ormuz uwięzionych jest około 20 tys. marynarzy, w tym znacząca liczba obywateli Polski. Kapitan żeglugi wielkiej, prof. Grzegorz Rutkowski, ekspert z zakresu nawigacji i bezpieczeństwa morskiego, szacuje, że wśród uwięzionych może być nawet kilkuset Polaków.

Profesor Rutkowski, z 27-letnim doświadczeniem żeglugowym, w tym na tankowcach przemierzających Cieśninę Ormuz, opisuje złożoną sytuację tych marynarzy, identyfikując kluczowe problemy i zagrożenia, z jakimi się mierzą. Omawia także swoje podejście do przepływu przez ten strategiczny, a obecnie zapalny, region.

— Mam bogate doświadczenie żeglugowe w rejonie Zatoki Perskiej, wielokrotnie przepływałem przez strategiczną Cieśninę Ormuz. Jest to kluczowy punkt tranzytowy, zwany „choke point”, o fundamentalnym znaczeniu dla globalnego przepływu surowców energetycznych. Codziennie przez cieśninę transportowane jest około 20 milionów baryłek ropy naftowej, co stanowi znaczący odsetek światowego zapotrzebowania – podkreśla prof. Rutkowski.

Choć oficjalna szerokość cieśniny wynosi około 54 km, ekspert zwraca uwagę na praktyczne ograniczenia nawigacyjne. Faktyczna głębokość toru wodnego i obecność licznych przeszkód, takich jak rafy koralowe i mielizny, znacząco redukują efektywną przestrzeń manewrową dla jednostek pływających.

Profesor Rutkowski zauważa trudności w dokładnym oszacowaniu liczby uwięzionych jednostek. Systemy monitoringu ruchu morskiego, takie jak Vessel Traffic Marine, wskazują na obecność kilkuset statków w rejonie Zatoki Perskiej. Jednakże, rzeczywista liczba może być znacznie wyższa, gdyż wielu armatorów, wdrożywszy plany ochrony statku w rejonach zagrożonych działaniami wojennymi, zaleca lub wręcz nakazuje kapitanom wyłączanie transponderów AIS (Automatic Identification System). Takie działanie, choć podyktowane względami bezpieczeństwa, skutkuje tym, że jednostki te stają się niewidoczne dla systemów automatycznej identyfikacji, a ich lokalizacja możliwa jest jedynie za pomocą radarów lub analizy zdjęć satelitarnych.

Czytaj również: Cieśnina Ormuz w centrum uwagi. USA szykują eskortę tankowców

Polscy marynarze w regionie Cieśniny Ormuz – szacunki

Wspomniane około 20 tys. marynarzy uwięzionych w rejonie Cieśniny Ormuz to również Polacy. Profesor Rutkowski szacuje, że może być ich tam nawet kilkuset, w tym studenci odbywający praktyki morskie.

— Nasz Uniwersytet Morski w Gdyni corocznie kieruje na praktyki morskie w ramach floty handlowej ponad stu studentów nawigatorów, a także liczną grupę przyszłych mechaników, elektryków i marynarzy. Wielu armatorów eksploatujących tankowce i gazowce operujące w tym strategicznym regionie zatrudnia polskich specjalistów. Osobiście znam kilku polskich kapitanów kierujących gazowcami transportującymi LNG z Kataru do Europy oraz ropę naftową na rynki azjatyckie. W środowisku morskim rzadkością jest załoga jednonarodowościowa; zazwyczaj mamy do czynienia z mozaiką kulturową i narodowościową, gdzie na moich statkach pracowało od 4 do 11 różnych narodowości. — wyjaśnia prof. Rutkowski.

Profesor Rutkowski podkreśla również obecność Polaków w innych sektorach związanych z sektorem energetycznym w tym rejonie: — Należy pamiętać, że w obszarze Cieśniny Ormuz znajdują się nie tylko statki, ale także kluczowe instalacje offshore, takie jak wieże wiertnicze, platformy wydobywcze oraz pływające magazyny surowców energetycznych. Te obiekty również są obsługiwane przez polskich specjalistów.

Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo

Problemy gospodarki Niemiec. Ekspert: tą drogą już dalej nie zajedziemy

Kluczowy problem marynarzy: izolacja i ograniczona łączność

Pomimo faktu, że jednostki morskie w rejonie Cieśniny Ormuz są de facto zablokowane, życie na ich pokładach toczy się w dużej mierze normalnym trybem. — Standardowe zapasy na statkach wystarczają na okres od jednego do trzech miesięcy. Kapitanowie mają również możliwość zamawiania lokalnych dostaw. Kwestia zaopatrzenia w wodę pitną jest rozwiązywana dzięki systemom osmotycznym na większości jednostek. Zapas paliwa zapewnia działanie statku przez trzy do sześciu miesięcy — analizuje prof. Rutkowski.

Jednakże, największym wyzwaniem dla marynarzy jest utrzymanie kontaktu ze światem zewnętrznym i bliskimi, szczególnie w regionach podwyższonego ryzyka konfliktów zbrojnych lub działań pirackich. — Na co dzień statki dysponują łącznością satelitarną, taką jak systemy Starlink czy Inmarsat, oraz dostępem do internetu. Niestety, w strefach objętych konfliktem, te usługi bywają blokowane, co znacząco ogranicza dostęp do sieci i generuje wysokie koszty — tłumaczy ekspert.

Kapitan podkreśla również dostępność systemów łączności satelitarnej i radiowej GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a także systemów alarmowych SSAS (Ship Security Alert System), które umożliwiają ciche powiadamianie armatora i władz bandery o zagrożeniu.

Zagrożenie minowe jako kluczowe ryzyko w Cieśninie Ormuz

Zapytany o największe zagrożenie dla jednostek i załóg w tym regionie, prof. Rutkowski wskazuje na miny morskie: — Wpłynięcie na minę prowadzi do detonacji. Miny stanowią proste, lecz skuteczne narzędzie presji, które mogą być rozlokowywane nawet przez małe łodzie rybackie — ocenia.

Ekspert wyjaśnia, że podczas gdy działania jednostek nawodnych, śmigłowców czy okrętów wojennych mogą zapewnić ochronę przed atakami z powietrza czy lądu, to zagrożenia podwodne pozostają trudne do wykrycia i neutralizacji. — Ogromny obszar cieśniny sprawia, że zaminowanie terenu stanowi realne i trudne do opanowania ryzyko. — dodaje.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na coraz szersze zastosowanie nie tylko min kontaktowych, ale także min aktywowanych zdalnie, poprzez impulsy hydroakustyczne, pola elektromagnetyczne, wibracje lub inne sygnały, np. radiowe.

Dodatkowo, środowisko to jest niestabilne z uwagi na obecność grup terrorystycznych, ekstremistów oraz lokalnych ugrupowań fundamentalistycznych, tzw. „wodnych wilków”, realizujących samobójcze misje. — Zawsze istnieją grupy gotowe poświęcić życie w imię swoich przekonań, często wykrzywiając rzeczywiste przesłanie religijne. Przykłady to zwolennicy grup takich jak Hamas, Hezbollah, Huti, Al-Kaida, wspieranych przez Iran. — zaznacza.

Więcej o sytuacji: Blokada Cieśniny Ormuz. Iran miał zrobić wyjątek dla statków z jednego kraju.

„Akcja Cytadela” – środki bezpieczeństwa na statkach

W celu zapewnienia bezpieczeństwa, duże firmy żeglugowe często wnioskują o eskortę swoich jednostek przez okręty wojenne lub angażują prywatne firmy ochroniarskie dysponujące uzbrojeniem.

— Obecność ochrony znacząco podnosi poczucie bezpieczeństwa załogi. Statki wyposażone są również w zaawansowane systemy elektroniczne, w tym radary, urządzenia radiowe, lornetki, noktowizory, drony wczesnego ostrzegania oraz systemy identyfikacji jednostek. Choć szczegóły dotyczące wszystkich zabezpieczeń pozostają poufne, załogi są generalnie dobrze chronione. — dodaje.

Profesor Rutkowski wspomina również o taktyce obronnej stosowanej w przypadku ataku pirackiego: — W sytuacji agresji załoga zazwyczaj wycofuje się do tzw. cytadeli – bezpiecznej przestrzeni na statku, odciętej od napastników. W cytadeli marynarze mają zapewniony dostęp do żywności, wody pitnej oraz łączności satelitarnej, czekając na przybycie pomocy.

Kapitan: Misja musi być wypełniona

Profesor Rutkowski podkreśla, że nawet w strefach działań wojennych, ostateczna decyzja należy do kapitana, który ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ludzi i statku. — Zgodnie z procedurami, przed wejściem w rejon zagrożony działaniami pirackimi lub wojennymi, załoga musi wyrazić swoją zgodę. Każdy, kto ma obiekcje lub nie chce brać udziału w rejsie, ma prawo odmówić, a armator jest zobowiązany do zapewnienia mu bezpiecznego powrotu. — tłumaczy. Dodaje jednak, że większość marynarzy podejmuje ryzyko związane z pracą w niebezpiecznych rejonach w zamian za znaczący wzrost wynagrodzenia.

— Jest to nasza profesjonalna odpowiedzialność. Jesteśmy świadomi konieczności wypełniania naszej misji transportowej, aby zapewnić niezakłócony przepływ towarów, kluczowy dla funkcjonowania globalnej gospodarki. Przewóz ropy naftowej i produktów pochodnych jest niezbędny do zapewnienia ciągłości działania służb ratowniczych, policji, wojska i szeroko pojętej infrastruktury państwowej — argumentuje.

Podkreśla również aspekty finansowe: — Praca w regionach podwyższonego ryzyka wiąże się ze znacząco wyższymi zarobkami, co czyni ją atrakcyjną finansowo dla marynarzy.

Nawiązując do apelu prezydenta USA Donalda Trumpa o odważne przepływanie przez Cieśninę Ormuz, pytam prof. Rutkowskiego, czy sam podjąłby się takiego ryzyka.

— Pod warunkiem eskorty marynarki wojennej, tak, oczywiście. Ktoś musi to zrobić. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy by się na to odważyli, ale trzeba działać z rozwagą. Samodzielne wypłynięcie jest nie do przyjęcia — odpowiada. Podkreśla, że ostateczna decyzja należy do armatora, po konsultacjach z kapitanem, załogą oraz ubezpieczycielem ładunku i statku.

Profesor Rutkowski wyjaśnia, że przed podjęciem decyzji o konwoju, przeprowadzane są operacje rozpoznawcze: — Przed wyruszeniem konwoju, jednostki lokalnej marynarki wojennej dokonują rekonesansu, sprawdzając stan bezpieczeństwa akwenu i neutralizując ewentualne zagrożenia minowe.

Prognoza zakończenia blokady Cieśniny Ormuz

Odnosząc się do perspektywy zakończenia blokady Cieśniny Ormuz, prof. Rutkowski szacuje, że możemy mówić o kilku tygodniach: — Gdyby Iran dysponował znacząco większym potencjałem militarnym, np. liczbą dronów, już dawno by je wykorzystał. Ponadto, zniszczenie infrastruktury energetycznej oznaczałoby dla nich długoterminowe straty. Ich priorytetem jest utrzymanie stabilności biznesowej i pozycji lokalnej. — ocenia.

Sytuacja uległaby diametralnej zmianie w przypadku eskalacji konfliktu z udziałem fanatyków religijnych, terrorystów, lub rozszerzenia działań wojennych na inne państwa regionu. — Wówczas kontrola nad sytuacją byłaby niezwykle trudna, a okres trwania konfliktu mógłby się wydłużyć do miesięcy. Cieśnina zawsze była rejonem o podwyższonym napięciu geopolitycznym. — dodaje. Wskazuje na przykład konfliktu na Ukrainie, gdzie prognozy o szybkim upadku kraju okazały się błędne, a wojna trwa od ponad czterech lat.

Interesującym spostrzeżeniem jest fakt, że pomimo obecnych restrykcji i incydentów z udziałem tankowców, **niektóre jednostki, na przykład chińskie, nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz.** — We wtorek i środę, zgodnie z danymi z systemu AIS Marine Traffic, zaobserwowałem kilka statków z chińskimi załogami, które poruszały się po cieśninie w sposób niezakłócony — zauważa.

Cieśnina Ormuz leży w wodach terytorialnych Iranu oraz eksklawy Omanu (Muhafazat Musandam). Pomiędzy tą eksklawą a główną częścią Omanu znajduje się terytorium Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Kluczowym aspektem jest prawo wolnego tranzytu przez cieśninę.

Status prawny tranzytu przez Cieśninę Ormuz

— Ruch w Cieśninie Ormuz regulowany jest przez Konwencję Prawa Morza ONZ. Wyznaczony tor wodny, o szerokości około 10 km, podzielony jest na trzy pasy ruchu. Zewnętrzne pasy przeznaczone są do nawigacji w przeciwnych kierunkach, a środkowy służy separacji ruchu. Statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego przez wody terytorialne Iranu i Omanu. Zgodnie z prawem międzynarodowym, prawo tranzytu nie może być zawieszone dla żeglugi państw neutralnych, nawet w przypadku konfliktu zbrojnego z udziałem państwa nadbrzeżnego — wyjaśnia prof. Rutkowski.

— Prawo swobodnego tranzytu przysługuje statkom wszystkich państw, zarówno neutralnym, jak i zaangażowanym w konflikt. Niestety, bywa ono nadużywane. Trwający od dekad konflikt między Iranem a Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, w połączeniu z napięciami religijnymi i działalnością organizacji fundamentalistycznych, sprawia, że prawo to nie zawsze jest respektowane, a wręcz jest siłowo egzekwowane przez Iran. — dodaje. Jak podkreśla kapitan, Iran ogłosił niedawno, że państwa wydalające ambasadorów USA czy Izraela uzyskają gwarancję swobodnego przepływu, co jest sprzeczne z międzynarodowymi procedurami — jednak taka jest obecna rzeczywistość — podsumowuje kapitan Rutkowski.

Autorka: Natalia Szewczak, dziennikarka i sekretarz redakcji Business Insider Polska. Kontakt: [email protected]

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.

Na statkach w regionie Cieśniny Ormuz uwięzionych jest około 20 tys. marynarzy, w tym znacząca liczba obywateli Polski. Kapitan żeglugi wielkiej, prof. Grzegorz Rutkowski, ekspert z zakresu nawigacji i bezpieczeństwa morskiego, szacuje, że wśród uwięzionych może być nawet kilkuset Polaków.

Profesor Rutkowski, z 27-letnim doświadczeniem żeglugowym, w tym na tankowcach przemierzających Cieśninę Ormuz, opisuje złożoną sytuację tych marynarzy, identyfikując kluczowe problemy i zagrożenia, z jakimi się mierzą. Omawia także swoje podejście do przepływu przez ten strategiczny, a obecnie zapalny, region.

— Mam bogate doświadczenie żeglugowe w rejonie Zatoki Perskiej, wielokrotnie przepływałem przez strategiczną Cieśninę Ormuz. Jest to kluczowy punkt tranzytowy, zwany „choke point”, o fundamentalnym znaczeniu dla globalnego przepływu surowców energetycznych. Codziennie przez cieśninę transportowane jest około 20 milionów baryłek ropy naftowej, co stanowi znaczący odsetek światowego zapotrzebowania – podkreśla prof. Rutkowski.

Choć oficjalna szerokość cieśniny wynosi około 54 km, ekspert zwraca uwagę na praktyczne ograniczenia nawigacyjne. Faktyczna głębokość toru wodnego i obecność licznych przeszkód, takich jak rafy koralowe i mielizny, znacząco redukują efektywną przestrzeń manewrową dla jednostek pływających.

Profesor Rutkowski zauważa trudności w dokładnym oszacowaniu liczby uwięzionych jednostek. Systemy monitoringu ruchu morskiego, takie jak Vessel Traffic Marine, wskazują na obecność kilkuset statków w rejonie Zatoki Perskiej. Jednakże, rzeczywista liczba może być znacznie wyższa, gdyż wielu armatorów, wdrożywszy plany ochrony statku w rejonach zagrożonych działaniami wojennymi, zaleca lub wręcz nakazuje kapitanom wyłączanie transponderów AIS (Automatic Identification System). Takie działanie, choć podyktowane względami bezpieczeństwa, skutkuje tym, że jednostki te stają się niewidoczne dla systemów automatycznej identyfikacji, a ich lokalizacja możliwa jest jedynie za pomocą radarów lub analizy zdjęć satelitarnych.

Czytaj również: Cieśnina Ormuz w centrum uwagi. USA szykują eskortę tankowców

Polscy marynarze w regionie Cieśniny Ormuz – szacunki

Wspomniane około 20 tys. marynarzy uwięzionych w rejonie Cieśniny Ormuz to również Polacy. Profesor Rutkowski szacuje, że może ich tam nawet kilkuset, w tym studenci odbywający praktyki morskie.

— Nasz Uniwersytet Morski w Gdyni corocznie kieruje na praktyki morskie w ramach floty handlowej ponad stu studentów nawigatorów, a także liczną grupę przyszłych mechaników, elektryków i marynarzy. Wielu armatorów eksploatujących tankowce i gazowce operujące w tym strategicznym regionie zatrudnia polskich specjalistów. Osobiście znam kilku polskich kapitanów kierujących gazowcami transportującymi LNG z Kataru do Europy oraz ropę naftową na rynki azjatyckie. W środowisku morskim rzadkością jest załoga jednonarodowościowa; zazwyczaj mamy do czynienia z mozaiką kulturową i narodowościową, gdzie na moich statkach pracowało od 4 do 11 różnych narodowości. — wyjaśnia prof. Rutkowski.

Profesor Rutkowski podkreśla również obecność Polaków w innych sektorach związanych z sektorem energetycznym w tym rejonie: — Należy pamiętać, że w obszarze Cieśniny Ormuz znajdują się nie tylko statki, ale także kluczowe instalacje offshore, takie jak wieże wiertnicze, platformy wydobywcze oraz pływające magazyny surowców energetycznych. Te obiekty również są obsługiwane przez polskich specjalistów.

Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo

Problemy gospodarki Niemiec. Ekspert: tą drogą już dalej nie zajedziemy

Kluczowy problem marynarzy: izolacja i ograniczona łączność

Pomimo faktu, że jednostki morskie w rejonie Cieśniny Ormuz są de facto zablokowane, życie na ich pokładach toczy się w dużej mierze normalnym trybem. — Standardowe zapasy na statkach wystarczają na okres od jednego do trzech miesięcy. Kapitanowie mają również możliwość zamawiania lokalnych dostaw. Kwestia zaopatrzenia w wodę pitną jest rozwiązywana dzięki systemom osmotycznym na większości jednostek. Zapas paliwa zapewnia działanie statku przez trzy do sześciu miesięcy — analizuje prof. Rutkowski.

Jednakże, największym wyzwaniem dla marynarzy jest utrzymanie kontaktu ze światem zewnętrznym i bliskimi, szczególnie w regionach podwyższonego ryzyka konfliktów zbrojnych lub działań pirackich. — Na co dzień statki dysponują łącznością satelitarną, taką jak systemy Starlink czy Inmarsat, oraz dostępem do internetu. Niestety, w strefach objętych konfliktem, te usługi bywają blokowane, co znacząco ogranicza dostęp do sieci i generuje wysokie koszty — tłumaczy ekspert.

Kapitan podkreśla również dostępność systemów łączności satelitarnej i radiowej GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a także systemów alarmowych SSAS (Ship Security Alert System), które umożliwiają ciche powiadamianie armatora i władz bandery o zagrożeniu.

Zagrożenie minowe jako kluczowe ryzyko w Cieśninie Ormuz

Zapytany o największe zagrożenie dla jednostek i załóg w tym regionie, prof. Rutkowski wskazuje na miny morskie: — Wpłynięcie na minę prowadzi do detonacji. Miny stanowią proste, lecz skuteczne narzędzie presji, które mogą być rozlokowywane nawet przez małe łodzie rybackie — ocenia.

Ekspert wyjaśnia, że podczas gdy działania jednostek nawodnych, śmigłowców czy okrętów wojennych mogą zapewnić ochronę przed atakami z powietrza czy lądu, to zagrożenia podwodne pozostają trudne do wykrycia i neutralizacji. — Ogromny obszar cieśniny sprawia, że zaminowanie terenu stanowi realne i trudne do opanowania ryzyko. — dodaje.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na coraz szersze zastosowanie nie tylko min kontaktowych, ale także min aktywowanych zdalnie, poprzez impulsy hydroakustyczne, pola elektromagnetyczne, wibracje lub inne sygnały, np. radiowe.

Dodatkowo, środowisko to jest niestabilne z uwagi na obecność grup terrorystycznych, ekstremistów oraz lokalnych ugrupowań fundamentalistycznych, tzw. „wodnych wilków”, realizujących samobójcze misje. — Zawsze istnieją grupy gotowe poświęcić życie w imię swoich przekonań, często wykrzywiając rzeczywiste przesłanie religijne. Przykłady to zwolennicy grup takich jak Hamas, Hezbollah, Huti, Al-Kaida, wspieranych przez Iran. — zaznacza.

Więcej o sytuacji: Blokada Cieśniny Ormuz. Iran miał zrobić wyjątek dla statków z jednego kraju.

„Akcja Cytadela” – środki bezpieczeństwa na statkach

W celu zapewnienia bezpieczeństwa, duże firmy żeglugowe często wnioskują o eskortę swoich jednostek przez okręty wojenne lub angażują prywatne firmy ochroniarskie dysponujące uzbrojeniem.

— Obecność ochrony znacząco podnosi poczucie bezpieczeństwa załogi. Statki wyposażone są również w zaawansowane systemy elektroniczne, w tym radary, urządzenia radiowe, lornetki, noktowizory, drony wczesnego ostrzegania oraz systemy identyfikacji jednostek. Choć szczegóły dotyczące wszystkich zabezpieczeń pozostają poufne, załogi są generalnie dobrze chronione. — dodaje.

Profesor Rutkowski wspomina również o taktyce obronnej stosowanej w przypadku ataku pirackiego: — W sytuacji agresji załoga zazwyczaj wycofuje się do tzw. cytadeli – bezpiecznej przestrzeni na statku, odciętej od napastników. W cytadeli marynarze mają zapewniony dostęp do żywności, wody pitnej oraz łączności satelitarnej, czekając na przybycie pomocy.

Kapitan: Misja musi być wypełniona

Profesor Rutkowski podkreśla, że nawet w strefach działań wojennych, ostateczna decyzja należy do kapitana, który ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ludzi i statku. — Zgodnie z procedurami, przed wejściem w rejon zagrożony działaniami pirackimi lub wojennymi, załoga musi wyrazić swoją zgodę. Każdy, kto ma obiekcje lub nie chce brać udziału w rejsie, ma prawo odmówić, a armator jest zobowiązany do zapewnienia mu bezpiecznego powrotu. — tłumaczy. Dodaje jednak, że większość marynarzy podejmuje ryzyko związane z pracą w niebezpiecznych rejonach w zamian za znaczący wzrost wynagrodzenia.

— Jest to nasza profesjonalna odpowiedzialność. Jesteśmy świadomi konieczności wypełniania naszej misji transportowej, aby zapewnić niezakłócony przepływ towarów, kluczowy dla funkcjonowania globalnej gospodarki. Przewóz ropy naftowej i produktów pochodnych jest niezbędny do zapewnienia ciągłości działania służb ratowniczych, policji, wojska i szeroko pojętej infrastruktury państwowej — argumentuje.

Podkreśla również aspekty finansowe: — Praca w regionach podwyższonego ryzyka wiąże się ze znacząco wyższymi zarobkami, co czyni ją atrakcyjną finansowo dla marynarzy.

Nawiązując do apelu prezydenta USA Donalda Trumpa o odważne przepływanie przez Cieśninę Ormuz, pytam prof. Rutkowskiego, czy sam podjąłby się takiego ryzyka.

— Pod warunkiem eskorty marynarki wojennej, tak, oczywiście. Ktoś musi to zrobić. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy by się na to odważyli, ale trzeba działać z rozwagą. Samodzielne wypłynięcie jest nie do przyjęcia — odpowiada. Podkreśla, że ostateczna decyzja należy do armatora, po konsultacjach z kapitanem, załogą oraz ubezpieczycielem ładunku i statku.

Profesor Rutkowski wyjaśnia, że przed podjęciem decyzji o konwoju, przeprowadzane są operacje rozpoznawcze: — Przed wyruszeniem konwoju, jednostki lokalnej marynarki wojennej dokonują rekonesansu, sprawdzając stan bezpieczeństwa akwenu i neutralizując ewentualne zagrożenia minowe.

Prognoza zakończenia blokady Cieśniny Ormuz

Odnosząc się do perspektywy zakończenia blokady Cieśniny Ormuz, prof. Rutkowski szacuje, że możemy mówić o kilku tygodniach: — Gdyby Iran dysponował znacząco większym potencjałem militarnym, np. liczbą dronów, już dawno by je wykorzystał. Ponadto, zniszczenie infrastruktury energetycznej oznaczałoby dla nich długoterminowe straty. Ich priorytetem jest utrzymanie stabilności biznesowej i pozycji lokalnej. — ocenia.

Sytuacja uległaby diametralnej zmianie w przypadku eskalacji konfliktu z udziałem fanatyków religijnych, terrorystów, lub rozszerzenia działań wojennych na inne państwa regionu. — Wówczas kontrola nad sytuacją byłaby niezwykle trudna, a okres trwania konfliktu mógłby się wydłużyć do miesięcy. Cieśnina zawsze była rejonem o podwyższonym napięciu geopolitycznym. — dodaje. Wskazuje na przykład konfliktu na Ukrainie, gdzie prognozy o szybkim upadku kraju okazały się błędne, a wojna trwa od ponad czterech lat.

Interesującym spostrzeżeniem jest fakt, że pomimo obecnych restrykcji i incydentów z udziałem tankowców, **niektóre jednostki, na przykład chińskie, nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz.** — We wtorek i środę, zgodnie z danymi z systemu AIS Marine Traffic, zaobserwowałem kilka statków z chińskimi załogami, które poruszały się po cieśninie w sposób niezakłócony — zauważa.

Cieśnina Ormuz leży w wodach terytorialnych Iranu oraz eksklawy Omanu (Muhafazat Musandam). Pomiędzy tą eksklawą a główną częścią Omanu znajduje się terytorium Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Kluczowym aspektem jest prawo wolnego tranzytu przez cieśninę.

Status prawny tranzytu przez Cieśninę Ormuz

— Ruch w Cieśninie Ormuz regulowany jest przez Konwencję Prawa Morza ONZ. Wyznaczony tor wodny, o szerokości około 10 km, podzielony jest na trzy pasy ruchu. Zewnętrzne pasy przeznaczone są do nawigacji w przeciwnych kierunkach, a środkowy służy separacji ruchu. Statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego przez wody terytorialne Iranu i Omanu. Zgodnie z prawem międzynarodowym, prawo tranzytu nie może być zawieszone dla żeglugi państw neutralnych, nawet w przypadku konfliktu zbrojnego z udziałem państwa nadbrzeżnego — wyjaśnia prof. Rutkowski.

— Prawo swobodnego tranzytu przysługuje statkom wszystkich państw, zarówno neutralnym, jak i zaangażowanym w konflikt. Niestety, bywa ono nadużywane. Trwający od dekad konflikt między Iranem a Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, w połączeniu z napięciami religijnymi i działalnością organizacji fundamentalistycznych, sprawia, że prawo to nie zawsze jest respektowane, a wręcz jest siłowo egzekwowane przez Iran. — dodaje. Jak podkreśla kapitan, Iran ogłosił niedawno, że państwa wydalające ambasadorów USA czy Izraela uzyskają gwarancję swobodnego przepływu, co jest sprzeczne z międzynarodowymi procedurami — jednak taka jest obecna rzeczywistość — podsumowuje kapitan Rutkowski.

Autorka: Natalia Szewczak, dziennikarka i sekretarz redakcji Business Insider Polska. Kontakt: [email protected]

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.

Na statkach w rejonie strategicznej Cieśniny Ormuz uwięzionych jest około 20 tys. marynarzy, wśród których znajduje się znacząca liczba obywateli Polski. Kapitan żeglugi wielkiej, prof. Grzegorz Rutkowski, ceniony ekspert w dziedzinie nawigacji i bezpieczeństwa morskiego, szacuje, że Polaków może tam być nawet kilkuset.

Profesor Rutkowski, posiadający 27-letnie doświadczenie żeglugowe, w tym na zbiornikowcach przemierzających Cieśninę Ormuz, przedstawia szczegółową analizę sytuacji tych marynarzy, identyfikując kluczowe wyzwania i zagrożenia. Dzieli się również swoim stanowiskiem w kwestii bezpiecznego przepływu przez ten newralgiczny, a obecnie niestabilny geopolitycznie, region.

— Mam za sobą liczne rejsy po Zatoce Perskiej i wielokrotne przeprawy przez Cieśninę Ormuz. Jest to bezsprzecznie kluczowy punkt tranzytowy, określany jako „choke point”, o fundamentalnym znaczeniu dla globalnego strumienia surowców energetycznych. Codzienny przepływ około 20 milionów baryłek ropy naftowej stanowi znaczący procent światowego zapotrzebowania na ten surowiec – podkreśla prof. Rutkowski.

Oficjalna szerokość cieśniny, wynosząca około 54 km, w praktyce okazuje się mniej istotna z uwagi na ograniczenia nawigacyjne. Rzeczywista głębokość toru wodnego oraz obecność licznych przeszkód, takich jak rafy koralowe i mielizny, znacząco redukują efektywną przestrzeń manewrową dla jednostek pływających.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na trudności w precyzyjnym ustaleniu liczby uwięzionych jednostek. Systemy monitoringu ruchu morskiego, takie jak Vessel Traffic Marine, wskazują na obecność kilkuset statków w rejonie Zatoki Perskiej. Jednakże, rzeczywista liczba może być znacznie wyższa, gdyż wielu armatorów, zgodnie z planami ochrony statku (Ship Security Plan) w rejonach zagrożonych działaniami wojennymi, zaleca lub wręcz nakazuje kapitanom wyłączanie transponderów AIS (Automatic Identification System). Takie postępowanie, choć podyktowane względami bezpieczeństwa, powoduje, że jednostki te stają się niewidoczne dla systemów automatycznej identyfikacji, a ich lokalizacja jest możliwa jedynie za pomocą urządzeń radarowych lub analizy danych satelitarnych.

Zalecana lektura: Cieśnina Ormuz w centrum uwagi. USA szykują eskortę tankowców

Polscy marynarze w regionie Cieśniny Ormuz – szacunki i realia

Szacunkowa liczba 20 tys. marynarzy uwięzionych w rejonie Cieśniny Ormuz obejmuje również obywateli Polski. Profesor Rutkowski ocenia, że może ich tam przebywać nawet kilkuset, w tym studenci odbywający obowiązkowe praktyki morskie.

— Uniwersytet Morski w Gdyni corocznie kieruje na praktyki morskie w ramach floty handlowej ponad stu studentów nawigatorów, a także liczną grupę przyszłych mechaników, elektryków i marynarzy. Wielu armatorów eksploatujących tankowce i gazowce operujące w tym strategicznym regionie zatrudnia polskich specjalistów. Osobiście znam kilku polskich kapitanów kierujących gazowcami transportującymi LNG z Kataru do Europy oraz ropę naftową na rynki azjatyckie. W środowisku morskim rzadkością jest załoga jednonarodowościowa; zazwyczaj mamy do czynienia z mozaiką kulturową i narodowościową, gdzie na moich statkach pracowało od 4 do 11 różnych narodowości. — wyjaśnia prof. Rutkowski.

Profesor Rutkowski podkreśla również obecność Polaków w innych sektorach związanych z sektorem energetycznym w tym rejonie: — Należy pamiętać, że w obszarze Cieśniny Ormuz znajdują się nie tylko statki, ale także kluczowe instalacje offshore, takie jak wieże wiertnicze, platformy wydobywcze oraz pływające magazyny surowców energetycznych. Te obiekty również są obsługiwane przez polskich specjalistów.

Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo

Problemy gospodarki Niemiec. Ekspert: tą drogą już dalej nie zajedziemy

Największe wyzwanie dla marynarzy: izolacja i ograniczona łączność

Pomimo faktu, że jednostki morskie w rejonie Cieśniny Ormuz są de facto zablokowane, życie na ich pokładach toczy się w dużej mierze normalnym trybem. — Standardowe zapasy na statkach wystarczają na okres od jednego do trzech miesięcy. Kapitanowie mają również możliwość zamawiania lokalnych dostaw. Kwestia zaopatrzenia w wodę pitną jest rozwiązywana dzięki systemom osmotycznym na większości jednostek. Zapas paliwa zapewnia działanie statku przez trzy do sześciu miesięcy — analizuje prof. Rutkowski.

Jednakże, największym wyzwaniem dla marynarzy jest utrzymanie kontaktu ze światem zewnętrznym i bliskimi, szczególnie w regionach podwyższonego ryzyka konfliktów zbrojnych lub działań pirackich. — Na co dzień statki dysponują łącznością satelitarną, taką jak systemy Starlink czy Inmarsat, oraz dostępem do internetu. Niestety, w strefach objętych konfliktem, te usługi bywają blokowane, co znacząco ogranicza dostęp do sieci i generuje wysokie koszty — tłumaczy ekspert.

Kapitan podkreśla również dostępność systemów łączności satelitarnej i radiowej GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a także systemów alarmowych SSAS (Ship Security Alert System), które umożliwiają ciche powiadamianie armatora i władz bandery o zagrożeniu.

Zagrożenie minowe jako kluczowe ryzyko w Cieśninie Ormuz

Zapytany o największe zagrożenie dla jednostek i załóg w tym regionie, prof. Rutkowski wskazuje na miny morskie: — Wpłynięcie na minę prowadzi do detonacji. Miny stanowią proste, lecz skuteczne narzędzie presji, które mogą być rozlokowywane nawet przez małe łodzie rybackie — ocenia.

Ekspert wyjaśnia, że podczas gdy działania jednostek nawodnych, śmigłowców czy okrętów wojennych mogą zapewnić ochronę przed atakami z powietrza czy lądu, to zagrożenia podwodne pozostają trudne do wykrycia i neutralizacji. — Ogromny obszar cieśniny sprawia, że zaminowanie terenu stanowi realne i trudne do opanowania ryzyko. — dodaje.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na coraz szersze zastosowanie nie tylko min kontaktowych, ale także min aktywowanych zdalnie, poprzez impulsy hydroakustyczne, pola elektromagnetyczne, wibracje lub inne sygnały, np. radiowe.

Dodatkowo, środowisko to jest niestabilne z uwagi na obecność grup terrorystycznych, ekstremistów oraz lokalnych ugrupowań fundamentalistycznych, tzw. „wodnych wilków”, realizujących samobójcze misje. — Zawsze istnieją grupy gotowe poświęcić życie w imię swoich przekonań, często wykrzywiając rzeczywiste przesłanie religijne. Przykłady to zwolennicy grup takich jak Hamas, Hezbollah, Huti, Al-Kaida, wspieranych przez Iran. — zaznacza.

Więcej o sytuacji: Blokada Cieśniny Ormuz. Iran miał zrobić wyjątek dla statków z jednego kraju.

„Akcja Cytadela” – środki bezpieczeństwa na statkach

W celu zapewnienia bezpieczeństwa, duże firmy żeglugowe często wnioskują o eskortę swoich jednostek przez okręty wojenne lub angażują prywatne firmy ochroniarskie dysponujące uzbrojeniem.

— Obecność ochrony znacząco podnosi poczucie bezpieczeństwa załogi. Statki wyposażone są również w zaawansowane systemy elektroniczne, w tym radary, urządzenia radiowe, lornetki, noktowizory, drony wczesnego ostrzegania oraz systemy identyfikacji jednostek. Choć szczegóły dotyczące wszystkich zabezpieczeń pozostają poufne, załogi są generalnie dobrze chronione. — dodaje.

Profesor Rutkowski wspomina również o taktyce obronnej stosowanej w przypadku ataku pirackiego: — W sytuacji agresji załoga zazwyczaj wycofuje się do tzw. cytadeli – bezpiecznej przestrzeni na statku, odciętej od napastników. W cytadeli marynarze mają zapewniony dostęp do żywności, wody pitnej oraz łączności satelitarnej, czekając na przybycie pomocy.

Kapitan: Misja musi być wypełniona

Profesor Rutkowski podkreśla, że nawet w strefach działań wojennych, ostateczna decyzja należy do kapitana, który ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ludzi i statku. — Zgodnie z procedurami, przed wejściem w rejon zagrożony działaniami pirackimi lub wojennymi, załoga musi wyrazić swoją zgodę. Każdy, kto ma obiekcje lub nie chce brać udziału w rejsie, ma prawo odmówić, a armator jest zobowiązany do zapewnienia mu bezpiecznego powrotu. — tłumaczy. Dodaje jednak, że większość marynarzy podejmuje ryzyko związane z pracą w niebezpiecznych rejonach w zamian za znaczący wzrost wynagrodzenia.

— Jest to nasza profesjonalna odpowiedzialność. Jesteśmy świadomi konieczności wypełniania naszej misji transportowej, aby zapewnić niezakłócony przepływ towarów, kluczowy dla funkcjonowania globalnej gospodarki. Przewóz ropy naftowej i produktów pochodnych jest niezbędny do zapewnienia ciągłości działania służb ratowniczych, policji, wojska i szeroko pojętej infrastruktury państwowej — argumentuje.

Podkreśla również aspekty finansowe: — Praca w regionach podwyższonego ryzyka wiąże się ze znacząco wyższymi zarobkami, co czyni ją atrakcyjną finansowo dla marynarzy.

Nawiązując do apelu prezydenta USA Donalda Trumpa o odważne przepływanie przez Cieśninę Ormuz, pytam prof. Rutkowskiego, czy sam podjąłby się takiego ryzyka.

— Pod warunkiem eskorty marynarki wojennej, tak, oczywiście. Ktoś musi to zrobić. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy by się na to odważyli, ale trzeba działać z rozwagą. Samodzielne wypłynięcie jest nie do przyjęcia — odpowiada. Podkreśla, że ostateczna decyzja należy do armatora, po konsultacjach z kapitanem, załogą oraz ubezpieczycielem ładunku i statku.

Profesor Rutkowski wyjaśnia, że przed podjęciem decyzji o konwoju, przeprowadzane są operacje rozpoznawcze: — Przed wyruszeniem konwoju, jednostki lokalnej marynarki wojennej dokonują rekonesansu, sprawdzając stan bezpieczeństwa akwenu i neutralizując ewentualne zagrożenia minowe.

Kiedy zakończy się blokada Cieśniny Ormuz? Prognoza polskiego kapitana

Odnosząc się do perspektywy zakończenia blokady Cieśniny Ormuz, prof. Rutkowski szacuje, że mówimy o perspektywie kilku tygodni: — Gdyby Iran dysponował znacząco większym potencjałem militarnym, np. liczbą dronów, już dawno by je wykorzystał. Ponadto, zniszczenie infrastruktury energetycznej oznaczałoby dla nich długoterminowe straty. Ich priorytetem jest utrzymanie stabilności biznesowej i pozycji lokalnej. — ocenia.

Sytuacja uległaby diametralnej zmianie w przypadku eskalacji konfliktu z udziałem fanatyków religijnych, terrorystów, lub rozszerzenia działań wojennych na inne państwa regionu. — Wówczas kontrola nad sytuacją byłaby niezwykle trudna, a okres trwania konfliktu mógłby się wydłużyć do miesięcy. Cieśnina zawsze była rejonem o podwyższonym napięciu geopolitycznym. — dodaje. Wskazuje na przykład konfliktu na Ukrainie, gdzie prognozy o szybkim upadku kraju okazały się błędne, a wojna trwa od ponad czterech lat.

Interesującym spostrzeżeniem jest fakt, że pomimo obecnych restrykcji i incydentów z udziałem tankowców, **niektóre jednostki, na przykład chińskie, nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz.** — We wtorek i środę, zgodnie z danymi z systemu AIS Marine Traffic, zaobserwowałem kilka statków z chińskimi załogami, które poruszały się po cieśninie w sposób niezakłócony — zauważa.

Cieśnina Ormuz leży w wodach terytorialnych Iranu oraz eksklawy Omanu (Muhafazat Musandam). Pomiędzy tą eksklawą a główną częścią Omanu znajduje się terytorium Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Kluczowym aspektem jest prawo wolnego tranzytu przez cieśninę.

Status prawny tranzytu przez Cieśninę Ormuz

— Ruch w Cieśninie Ormuz regulowany jest przez Konwencję Prawa Morza ONZ. Wyznaczony tor wodny, o szerokości około 10 km, podzielony jest na trzy pasy ruchu. Zewnętrzne pasy przeznaczone są do nawigacji w przeciwnych kierunkach, a środkowy służy separacji ruchu. Statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego przez wody terytorialne Iranu i Omanu. Zgodnie z prawem międzynarodowym, prawo tranzytu nie może być zawieszone dla żeglugi państw neutralnych, nawet w przypadku konfliktu zbrojnego z udziałem państwa nadbrzeżnego — wyjaśnia prof. Rutkowski.

— Prawo swobodnego tranzytu przysługuje statkom wszystkich państw, zarówno neutralnym, jak i zaangażowanym w konflikt. Niestety, bywa ono nadużywane. Trwający od dekad konflikt między Iranem a Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, w połączeniu z napięciami religijnymi i działalnością organizacji fundamentalistycznych, sprawia, że prawo to nie zawsze jest respektowane, a wręcz jest siłowo egzekwowane przez Iran. — dodaje. Jak podkreśla kapitan, Iran ogłosił niedawno, że państwa wydalające ambasadorów USA czy Izraela uzyskają gwarancję swobodnego przepływu, co jest sprzeczne z międzynarodowymi procedurami — jednak taka jest obecna rzeczywistość — podsumowuje kapitan Rutkowski.

Autorka: Natalia Szewczak, dziennikarka i sekretarz redakcji Business Insider Polska. Kontakt: [email protected]

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.

Wyniki Biznes Fakty:

Na statkach w rejonie strategicznej Cieśniny Ormuz uwięzionych jest około 20 tys. marynarzy, wśród których znajduje się znacząca liczba obywateli Polski. Kapitan żeglugi wielkiej, prof. Grzegorz Rutkowski, ceniony ekspert w dziedzinie nawigacji i bezpieczeństwa morskiego, szacuje, że Polaków może tam być nawet kilkuset.

Profesor Rutkowski, posiadający 27-letnie doświadczenie żeglugowe, w tym na zbiornikowcach przemierzających Cieśninę Ormuz, przedstawia szczegółową analizę sytuacji tych marynarzy, identyfikując kluczowe wyzwania i zagrożenia. Dzieli się również swoim stanowiskiem w kwestii bezpiecznego przepływu przez ten newralgiczny, a obecnie niestabilny geopolitycznie, region.

— Mam za sobą liczne rejsy po Zatoce Perskiej i wielokrotne przeprawy przez strategiczną Cieśninę Ormuz. Jest to bezsprzecznie kluczowy punkt tranzytowy, określany jako „choke point”, o fundamentalnym znaczeniu dla globalnego strumienia surowców energetycznych. Codzienny przepływ około 20 milionów baryłek ropy naftowej stanowi znaczący procent światowego zapotrzebowania na ten surowiec – podkreśla prof. Rutkowski.

Oficjalna szerokość cieśniny, wynosząca około 54 km, w praktyce okazuje się mniej istotna z uwagi na ograniczenia nawigacyjne. Rzeczywista głębokość toru wodnego oraz obecność licznych przeszkód, takich jak rafy koralowe i mielizny, znacząco redukują efektywną przestrzeń manewrową dla jednostek pływających.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na trudności w precyzyjnym ustaleniu liczby uwięzionych jednostek. Systemy monitoringu ruchu morskiego, takie jak Vessel Traffic Marine, wskazują na obecność kilkuset statków w rejonie Zatoki Perskiej. Jednakże, rzeczywista liczba może być znacznie wyższa, gdyż wielu armatorów, zgodnie z planami ochrony statku (Ship Security Plan) w rejonach zagrożonych działaniami wojennymi, zaleca lub wręcz nakazuje kapitanom wyłączanie transponderów AIS (Automatic Identification System). Takie postępowanie, choć podyktowane względami bezpieczeństwa, powoduje, że jednostki te stają się niewidoczne dla systemów automatycznej identyfikacji, a ich lokalizacja jest możliwa jedynie za pomocą urządzeń radarowych lub analizy danych satelitarnych.

Zalecana lektura: Cieśnina Ormuz w centrum uwagi. USA szykują eskortę tankowców

Polscy marynarze w regionie Cieśniny Ormuz – szacunki i realia

Szacunkowa liczba 20 tys. marynarzy uwięzionych w rejonie Cieśniny Ormuz obejmuje również obywateli Polski. Profesor Rutkowski ocenia, że może ich tam przebywać nawet kilkuset, w tym studenci odbywający obowiązkowe praktyki morskie.

— Uniwersytet Morski w Gdyni corocznie kieruje na praktyki morskie w ramach floty handlowej ponad stu studentów nawigatorów, a także liczną grupę przyszłych mechaników, elektryków i marynarzy. Wielu armatorów eksploatujących tankowce i gazowce operujące w tym strategicznym regionie zatrudnia polskich specjalistów. Osobiście znam kilku polskich kapitanów kierujących gazowcami transportującymi LNG z Kataru do Europy oraz ropę naftową na rynki azjatyckie. W środowisku morskim rzadkością jest załoga jednonarodowościowa; zazwyczaj mamy do czynienia z mozaiką kulturową i narodowościową, gdzie na moich statkach pracowało od 4 do 11 różnych narodowości. — wyjaśnia prof. Rutkowski.

Profesor Rutkowski podkreśla również obecność Polaków w innych sektorach związanych z sektorem energetycznym w tym rejonie: — Należy pamiętać, że w obszarze Cieśniny Ormuz znajdują się nie tylko statki, ale także kluczowe instalacje offshore, takie jak wieże wiertnicze, platformy wydobywcze oraz pływające magazyny surowców energetycznych. Te obiekty również są obsługiwane przez polskich specjalistów.

Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo

Problemy gospodarki Niemiec. Ekspert: tą drogą już dalej nie zajedziemy

Największe wyzwanie dla marynarzy: izolacja i ograniczona łączność

Pomimo faktu, że jednostki morskie w rejonie Cieśniny Ormuz są de facto zablokowane, życie na ich pokładach toczy się w dużej mierze normalnym trybem. — Standardowe zapasy na statkach wystarczają na okres od jednego do trzech miesięcy. Kapitanowie mają również możliwość zamawiania lokalnych dostaw. Kwestia zaopatrzenia w wodę pitną jest rozwiązywana dzięki systemom osmotycznym na większości jednostek. Zapas paliwa zapewnia działanie statku przez trzy do sześciu miesięcy — analizuje prof. Rutkowski.

Jednakże, największym wyzwaniem dla marynarzy jest utrzymanie kontaktu ze światem zewnętrznym i bliskimi, szczególnie w regionach podwyższonego ryzyka konfliktów zbrojnych lub działań pirackich. — Na co dzień statki dysponują łącznością satelitarną, taką jak systemy Starlink czy Inmarsat, oraz dostępem do internetu. Niestety, w strefach objętych konfliktem, te usługi bywają blokowane, co znacząco ogranicza dostęp do sieci i generuje wysokie koszty — tłumaczy ekspert.

Kapitan podkreśla również dostępność systemów łączności satelitarnej i radiowej GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), a także systemów alarmowych SSAS (Ship Security Alert System), które umożliwiają ciche powiadamianie armatora i władz bandery o zagrożeniu.

Zagrożenie minowe jako kluczowe ryzyko w Cieśninie Ormuz

Zapytany o największe zagrożenie dla jednostek i załóg w tym regionie, prof. Rutkowski wskazuje na miny morskie: — Wpłynięcie na minę prowadzi do detonacji. Miny stanowią proste, lecz skuteczne narzędzie presji, które mogą być rozlokowywane nawet przez małe łodzie rybackie — ocenia.

Ekspert wyjaśnia, że podczas gdy działania jednostek nawodnych, śmigłowców czy okrętów wojennych mogą zapewnić ochronę przed atakami z powietrza czy lądu, to zagrożenia podwodne pozostają trudne do wykrycia i neutralizacji. — Ogromny obszar cieśniny sprawia, że zaminowanie terenu stanowi realne i trudne do opanowania ryzyko. — dodaje.

Profesor Rutkowski zwraca uwagę na coraz szersze zastosowanie nie tylko min kontaktowych, ale także min aktywowanych zdalnie, poprzez impulsy hydroakustyczne, pola elektromagnetyczne, wibracje lub inne sygnały, np. radiowe.

Dodatkowo, środowisko to jest niestabilne z uwagi na obecność grup terrorystycznych, ekstremistów oraz lokalnych ugrupowań fundamentalistycznych, tzw. „wodnych wilków”, realizujących samobójcze misje. — Zawsze istnieją grupy gotowe poświęcić życie w imię swoich przekonań, często wykrzywiając rzeczywiste przesłanie religijne. Przykłady to zwolennicy grup takich jak Hamas, Hezbollah, Huti, Al-Kaida, wspieranych przez Iran. — zaznacza.

Więcej o sytuacji: Blokada Cieśniny Ormuz. Iran miał zrobić wyjątek dla statków z jednego kraju.

„Akcja Cytadela” – środki bezpieczeństwa na statkach

W celu zapewnienia bezpieczeństwa, duże firmy żeglugowe często wnioskują o eskortę swoich jednostek przez okręty wojenne lub angażują prywatne firmy ochroniarskie dysponujące uzbrojeniem.

— Obecność ochrony znacząco podnosi poczucie bezpieczeństwa załogi. Statki wyposażone są również w zaawansowane systemy elektroniczne, w tym radary, urządzenia radiowe, lornetki, noktowizory, drony wczesnego ostrzegania oraz systemy identyfikacji jednostek. Choć szczegóły dotyczące wszystkich zabezpieczeń pozostają poufne, załogi są generalnie dobrze chronione. — dodaje.

Profesor Rutkowski wspomina również o taktyce obronnej stosowanej w przypadku ataku pirackiego: — W sytuacji agresji załoga zazwyczaj wycofuje się do tzw. cytadeli – bezpiecznej przestrzeni na statku, odciętej od napastników. W cytadeli marynarze mają zapewniony dostęp do żywności, wody pitnej oraz łączności satelitarnej, czekając na przybycie pomocy.

Kapitan: Misja musi być wypełniona

Profesor Rutkowski podkreśla, że nawet w strefach działań wojennych, ostateczna decyzja należy do kapitana, który ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ludzi i statku. — Zgodnie z procedurami, przed wejściem w rejon zagrożony działaniami pirackimi lub wojennymi, załoga musi wyrazić swoją zgodę. Każdy, kto ma obiekcje lub nie chce brać udziału w rejsie, ma prawo odmówić, a armator jest zobowiązany do zapewnienia mu bezpiecznego powrotu. — tłumaczy. Dodaje jednak, że większość marynarzy podejmuje ryzyko związane z pracą w niebezpiecznych rejonach w zamian za znaczący wzrost wynagrodzenia.

— Jest to nasza profesjonalna odpowiedzialność. Jesteśmy świadomi konieczności wypełniania naszej misji transportowej, aby zapewnić niezakłócony przepływ towarów, kluczowy dla funkcjonowania globalnej gospodarki. Przewóz ropy naftowej i produktów pochodnych jest niezbędny do zapewnienia ciągłości działania służb ratowniczych, policji, wojska i szeroko pojętej infrastruktury państwowej — argumentuje.

Podkreśla również aspekty finansowe: — Praca w regionach podwyższonego ryzyka wiąże się ze znacząco wyższymi zarobkami, co czyni ją atrakcyjną finansowo dla marynarzy.

Nawiązując do apelu prezydenta USA Donalda Trumpa o odważne przepływanie przez Cieśninę Ormuz, pytam prof. Rutkowskiego, czy sam podjąłby się takiego ryzyka.

— Pod warunkiem eskorty marynarki wojennej, tak, oczywiście. Ktoś musi to zrobić. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy by się na to odważyli, ale trzeba działać z rozwagą. Samodzielne wypłynięcie jest nie do przyjęcia — odpowiada. Podkreśla, że ostateczna decyzja należy do armatora, po konsultacjach z kapitanem, załogą oraz ubezpieczycielem ładunku i statku.

Profesor Rutkowski wyjaśnia, że przed podjęciem decyzji o konwoju, przeprowadzane są operacje rozpoznawcze: — Przed wyruszeniem konwoju, jednostki lokalnej marynarki wojennej dokonują rekonesansu, sprawdzając stan bezpieczeństwa akwenu i neutralizując ewentualne zagrożenia minowe.

Kiedy zakończy się blokada Cieśniny Ormuz? Prognoza polskiego kapitana

Odnosząc się do perspektywy zakończenia blokady Cieśniny Ormuz, prof. Rutkowski szacuje, że mówimy o perspektywie kilku tygodni: — Gdyby Iran dysponował znacząco większym potencjałem militarnym, np. liczbą dronów, już dawno by je wykorzystał. Ponadto, zniszczenie infrastruktury energetycznej oznaczałoby dla nich długoterminowe straty. Ich priorytetem jest utrzymanie stabilności biznesowej i pozycji lokalnej. — ocenia.

Sytuacja uległaby diametralnej zmianie w przypadku eskalacji konfliktu z udziałem fanatyków religijnych, terrorystów, lub rozszerzenia działań wojennych na inne państwa regionu. — Wówczas kontrola nad sytuacją byłaby niezwykle trudna, a okres trwania konfliktu mógłby się wydłużyć do miesięcy. Cieśnina zawsze była rejonem o podwyższonym napięciu geopolitycznym. — dodaje. Wskazuje na przykład konfliktu na Ukrainie, gdzie prognozy o szybkim upadku kraju okazały się błędne, a wojna trwa od ponad czterech lat.

Interesującym spostrzeżeniem jest fakt, że pomimo obecnych restrykcji i incydentów z udziałem tankowców, **niektóre jednostki, na przykład chińskie, nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz.** — We wtorek i środę, zgodnie z danymi z systemu AIS Marine Traffic, zaobserwowałem kilka statków z chińskimi załogami, które poruszały się po cieśninie w sposób niezakłócony — zauważa.

Cieśnina Ormuz leży w wodach terytorialnych Iranu oraz eksklawy Omanu (Muhafazat Musandam). Pomiędzy tą eksklawą a główną częścią Omanu znajduje się terytorium Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Kluczowym aspektem jest prawo wolnego tranzytu przez cieśninę.

Status prawny tranzytu przez Cieśninę Ormuz

— Ruch w Cieśninie Ormuz regulowany jest przez Konwencję Prawa Morza ONZ. Wyznaczony tor wodny, o szerokości około 10 km, podzielony jest na trzy pasy ruchu. Zewnętrzne pasy przeznaczone są do nawigacji w przeciwnych kierunkach, a środkowy służy separacji ruchu. Statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego przez wody terytorialne Iranu i Omanu. Zgodnie z prawem międzynarodowym, prawo tranzytu nie może być zawieszone dla żeglugi państw neutralnych, nawet w przypadku konfliktu zbrojnego z udziałem państwa nadbrzeżnego — wyjaśnia prof. Rutkowski.

— Prawo swobodnego tranzytu przysługuje statkom wszystkich państw, zarówno neutralnym, jak i zaangażowanym w konflikt. Niestety, bywa ono nadużywane. Trwający od dekad konflikt między Iranem a Stanami Zjednoczonymi i Izraelem, w połączeniu z napięciami religijnymi i działalnością organizacji fundamentalistycznych, sprawia, że prawo to nie zawsze jest respektowane, a wręcz jest siłowo egzekwowane przez Iran. — dodaje. Jak podkreśla kapitan, Iran ogłosił niedawno, że państwa wydalające ambasadorów USA czy Izraela uzyskają gwarancję swobodnego przepływu, co jest sprzeczne z międzynarodowymi procedurami — jednak taka jest obecna rzeczywistość — podsumowuje kapitan Rutkowski.

Autorka: Natalia Szewczak, dziennikarka i sekretarz redakcji Business Insider Polska. Kontakt: [email protected]

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.

Według danych portalu: businessinsider.com.pl