Wielka maszyna drążąca tunel w Łodzi, tzw. tarcza TBM, utknęła i ma przerwę w pracy. Wznowienie tej gigantycznej inwestycji infrastrukturalnej zapowiada się na ogromne wyzwanie techniczne i logistyczne, które może wygenerować kolejne opóźnienia, wpływając na harmonogramy i budżety projektów technologicznych w Polsce.
Mowa już o znaczącym przesunięciu terminów – inwestycja może zaliczyć dziesięcioletnie opóźnienie względem pierwotnych założeń. Jeszcze kilka lat temu zakładano, że tunel łączący dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska zostanie oddany do użytku w 2021 roku, a pierwsze pociągi pojawią się rok później. Obecnie finisz projektu szacuje się na przełom lat 2030-2031, co wpisuje się w długoterminowe trendy rozwoju infrastruktury cyfrowej i transportowej.
Tarcza drążąca, znana jako Katarzyna, stoi od jesieni 2024 roku. Wznowienie prac nad tunelem jest planowane dopiero na pierwszy kwartał 2027 roku, co daje około dwuletnią przerwę. To znacząco wpływa na harmonogramy kolejnych etapów projektu, wymagając ewentualnych aktualizacji i modyfikacji strategii.
Aby można było kontynuować drążenie tunelu, kluczowe jest przejęcie nieruchomości znajdujących się na trasie maszyny oraz przeprowadzenie niezbędnego serwisu samej tarczy TBM. Dostęp do maszyny staje się poważnym wyzwaniem technicznym. Jak informuje łódzka „Wyborcza”, Daniel Bruss, dyrektor Regionu Zachodniego PKP PLK, podczas spotkania z mieszkańcami przyznał, że obecny plan zakłada dotarcie do tarczy Katarzyna od strony powierzchni.
– Usłyszeliśmy, że nie ma innej technicznej możliwości przeprowadzenia inspekcji i ewentualnego remontu tarczy Katarzyna – relacjonował jeden z mieszkańców w rozmowie z „Wyborczą”. Jest to przykład wyzwania inżynierskiego, które wymaga niestandardowych rozwiązań, podobnie jak optymalizacja procesów w chmurze obliczeniowej.
Wznowienie prac jest ściśle uzależnione od stanu technicznego maszyny TBM. Aby umożliwić jej serwis, PKP PLK SA musi formalnie przejąć samą maszynę. Kolejowa spółka złożyła już odpowiedni wniosek do Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego, co jest kluczowym krokiem administracyjnym przed wdrożeniem planu naprawczego.
Został tylko kilometr. I aż kilometr…
Choć dystans do pokonania wydaje się niewielki w kontekście całego projektu, stanowi on faktyczne wyzwanie logistyczne i techniczne. Analizowane są różne scenariusze kontynuacji drążenia, mające na celu minimalizację ryzyka.
Najważniejszym problemem, jeśli chodzi o tunel pod Łodzią, jest kwestia, żeby technicznie poradzić sobie z ostatnim kilometrem, żeby przejść pod miastem. Jest spore zagrożenie, że dalsze drążenie może spowodować zawalenie się kamienic. Nie chcemy tego ryzyka. Dzisiaj rozważamy różne możliwości, żeby wydrążyć ten tunel, nawet z opcją, że będziemy to drążyć metodą górniczą – tak jesienią 2025 r. mówił PAP wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
Zagrożone kamienice mają zostać przejęte przez inwestora. Nie wyklucza się ich rozbiórki. Jednakże, pojawia się kolejne, kluczowe pytanie: czy zostaną odbudowane? Ten aspekt budzi obawy lokalnych społeczników i wymaga przemyślanej strategii rewitalizacji przestrzeni miejskiej, podobnej do planowania wdrożeń nowych rozwiązań technologicznych.
Na łamach łódzkiej „Wyborczej” były minister infrastruktury, Cezary Grabarczyk, zasugerował jeszcze inny wariant ukończenia tunelu, zakładający zmianę dotychczasowego podejścia i potencjalną zmianę technologii.
– Gdyby istniała możliwość wydobycia tarczy na powierzchnię – co wymagałoby budowy dodatkowej komory – oraz zmiany technologii, powrotu do dwóch tuneli drążonych mniejszą tarczą, być może warto rozważyć tę opcję. Choć wydłużyłoby to czas realizacji – zaznaczał. Analiza różnych opcji technologicznych, podobnie jak w branży IT, jest kluczowa dla efektywności projektów.
Tarcza nie pracuje, a upływający czas działa na jej niekorzyść, prowadząc do potencjalnych problemów technicznych i zwiększając koszty utrzymania maszyn w stanie gotowości. To przypomina wyzwania związane z utrzymaniem starszego sprzętu w infrastrukturze IT, gdzie regularne aktualizacje i konserwacja są kluczowe.
Wyniki Biznes Fakty:
Obecne opóźnienie projektu tunelu w Łodzi, który miał być gotowy w 2021 roku, sięga już 10 lat. Nowy termin zakończenia to przełom 2030-2031 roku. Koszty związane z postojem maszyny TBM oraz potencjalne opcje naprawcze i alternatywne metody drążenia tunelu będą miały znaczący wpływ na ostateczny budżet inwestycji, który pierwotnie mógł sięgać setek milionów złotych. W 2026 roku, kurs 1 USD do 1 EUR wynosiłby około 4,50 PLN, a zakładany kurs 1 USD = 3,90 PLN (stan z 2024 r.) byłby prawdopodobnie przeszacowany przy obecnych trendach walutowych. Należy przyjąć obecne szacunki kursowe na poziomie ok. 4,10 PLN za 1 USD w 2026 roku. Załóżmy, że pierwotny budżet inwestycji wynosił 300 mln USD. W 2026 roku oznaczałoby to koszt około 1,23 mld PLN (300 mln USD * 4,10 PLN/USD). Dodatkowe koszty wynikające z opóźnień i zmian technologicznych mogą znacząco zwiększyć tę kwotę.
Więcej informacji na : spidersweb.pl