Elektryk z większą dopłatą dla singli niż rodzin? Program rządu pod ostrzałem

Ktoś zarabiający ok. 7 tys. zł i posiadający auto nadające się na złom skusi się na nowy samochód elektryczny za ok. 100 tys. zł? Rząd ma nadzieję, że tak, bo chce wesprzeć sporym zastrzykiem pieniędzy właśnie takich Polaków. I więcej do nowego elektryka dopłaci zamożnemu singlowi z jednoosobową działalnością gospodarczą niż rodzinie „etatowców” z dwójką dzieci. Od poniedziałku rusza najhojniejszy i ostatni już program dofinansowania samochodów elektrycznych. Branża czekała na tę wiadomość od dawna, ale na zaprezentowanym pomyśle nie zostawia suchej nitki. Eksperci wskazują na liczne dziury i niekonsekwencje programu NaszEauto. Choć ma on też dwie zalety.

• Choć rząd zapowiadał przede wszystkim wsparcie dla polskich rodzin, to wysoką dotację łatwiej uzyskają osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, nawet jeśli są bezdzietnymi singlami
• Ministerstwo liczy, że w ramach programu zakupionych zostanie nawet 40 tys. samochodów. Zdaniem ekspertów to praktycznie niemożliwe
• Rząd przewidział też ulgę za złomowanie samochodu i dla najmniej zarabiających. – Ktoś zarabiający ok. 7 tys. zł i posiadający samochód nadający się na złom, pójdzie kupić nowego elektryka kosztującego 100-150 tys. zł? Przecież to absurd – punktuje ekspert
• Jakie więc są zalety programu? „Lepsze coś niż nic” – przyznają nasi rozmówcy. No i wprowadzenie go zapobiegło podatkowi od spalinówek, który był wpisany w KPO za czasów poprzedniego rządu
• Więcej informacji o biznesie znajdziesz na Businessinsider.com.pl

W poniedziałek rusza nabór wniosków do programu NaszEAuto. Jego wtorkowa prezentacja obfitowała we wzniosłe deklaracje. — To program, który ma pozwolić kupować polskim rodzinom samochody elektryczne — ogłosił Krzysztof Bolesta, wiceszef resortu klimatu i środowiska. — Zakładamy, że w ramach programu z naszym wsparciem zakupionych zostanie ok. 40 tys. samochodów elektrycznych — dodawała prezes Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) Dorota Zawadzka-Stępniak.

Program z imponującym, bo sięgającym aż 1,6 mld zł budżetem nie spotkał się jednak z ciepłym przyjęciem branży, która powinna po takich deklaracjach otwierać szampany. Dlaczego? Jej przedstawiciele, oględnie ujmując, wątpią, że zapowiedzi okażą się prawdą.

Elektryki dla polskiej rodziny? Raczej nie

Opracowana przez NFOŚiGW tabela wskazuje wprost – to nie polskie rodziny będą największym beneficjentem programu. Najłatwiej największe pieniądze będą mogły uzyskać osoby na jednoosobowych działalnościach. One „z automatu” w przypadku zakupu elektryka mogą liczyć na wsparcie rzędu 30 tys. zł. Etatowcy owszem, mogą liczyć na takie wsparcie, ale tylko w przypadku posiadania co najmniej trójki dzieci uprawniających do karty dużej rodziny. Rodzina 2+2 będzie musiała zadowolić się zmniejszonym wsparciem.

— Jak mówić o realnym wspieraniu rodzin, gdy samochód będzie kosztował w najlepszym wypadku 140 tys. zł? A w praktyce, żeby był to w miarę „rodzinny model”, to z tą ulgą będzie kosztował co najmniej 160 tys. zł. Dopłata 30 tys. zł przy tej kwocie to naprawdę nieduża pomoc. Poza tym ktoś, kto może sobie pozwolić na wydatek rzędu 140 tys. zł, najprawdopodobniej może też wydać 170 tys. zł – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).

Dziś najtańszy na rynku elektryk w podstawowej wersji kosztuje ok. 77 tys. zł. Ale kolejne „tanie modele” to już wydatek powyżej 100 tys. zł. Maksymalna cena samochodu, który obejmie rządowa pomoc to 225 tys. zł netto, bez VAT.

Dalsza część artykułu pod wideo:

Wywiad z Maciejem Mazurem, prezesem Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.mp4

Martwe ulgi

Jednocześnie nowy program przewiduje ulgi dla najmniej zarabiających (chodzi o roczny dochód poniżej 135 tys. zł brutto) oraz tych, którzy zdecydują się na zezłomowanie poprzedniego samochodu. — Spójrzmy, do kogo może być kierowana ulga za zezłomowanie auta. Ktoś, kto ma samochód nadający się na złom, pójdzie kupić nowego elektryka za 150 tys. zł? Przecież to bardzo mało prawdopodobne, wszystko wskazuje na to, że ta ulga będzie martwa. Podobnie wątpię, że ktoś zarabiający ok. 7 tys. zł „na rękę” pokusi się na zakup wartego ok. 150 tys. zł elektryka, by dostać 11 250 zł premii z tytułu niskiego dochodu – punktuje Jakub Faryś.

Skąd więc takie założenia w programie? „Warunki programu, z których wynika łączna sumaryczna kwota dotacji tj. 40 tys. zł, w tym bonus dochodowy, zostały przygotowane na podstawie decyzji wykonawczej Rady Unii Europejskiej z dnia 1.07.2024 r.” – ucina NFOŚiGW pytany przez nas o tę sprawę. Do momentu publikacji Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie odpowiedziało nam na pytania o szczegóły programu.

Biznes ma problem

Zawiedzione są też firmy, które zostały w nowym programie pominięte – nie licząc wspomnianych wcześniej jednoosobowych działalności, o biznesie w programie się nie wspomina. Choć to właśnie on, wymieniający swe floty, odpowiadał za największe zakupy elektryków na polskim rynku.

— Pomagamy osobom fizycznym i jednoosobowym działalnościom. Duże firmy flotowe mają swoje cele środowiskowe. Nie wymagają tego, żeby im pomagać — stwierdził Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu i środowiska podczas konferencji.

Jan Wiśniewski, dyrektor działu analiz w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności wskazuje, że biznes może szukać sposobów na obejście zasad przyznawania dotacji. — W praktyce może się okazać, że duże firmy zaczną namawiać swoich pracowników na umowach B2B, żeby to oni nabywali auta elektryczne na siebie i korzystali z dopłat. To kolejny przykład tego, jak źle przemyślane regulacje prowadzą do obchodzenia systemu. Zamiast wspierać firmy bezpośrednio, zmusza się je do kombinowania – odpowiada.

„Absurdalnie wysoka kwota”

Pytani przez nas eksperci zgodnie oceniają, że przy takiej konstrukcji programu nie ma szans na wykorzystanie pełnej puli środków. Rząd przeznaczył na ten cel aż 1,6 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy i liczy na to, że skorzysta z tego 40 tys. beneficjentów.

— Bardzo wiele złych pomysłów w elektromobilności już widziałem, ale tak absurdalnego programu nie było od lat. To horrendalnie wysoka kwota i nie ma szans na jej pełne wykorzystanie. Już teraz wiadomo, że realnie spożytkowane zostanie może 20–40 proc. tej sumy, a reszta po prostu przepadnie. Rząd twierdzi, że jeśli okaże się, że budżet nie zostanie wykorzystany, to będzie można go zrewidować. To nieprawda, bo nie będzie już na to czasu, skoro KPO działa tylko do połowy 2026 r. To jest marnowanie publicznych pieniędzy, które mogłyby być lepiej spożytkowane, chociażby na rozwój infrastruktury ładowania – ocenia w rozmowie z nami osoba z branży.

— 40 tys. beneficjentów jest mało prawdopodobne. W zeszłym roku osoby fizyczne i jednoosobowe działalności gospodarcze kupiły około 3-4 tys. aut elektrycznych. W tym roku nawet z dopłatami, będzie to optymistycznie 5 tys., może 6 tys. Przy czasie działania programu poniżej dwóch lat, jeśli skorzysta z niego 10 tys. osób, to będzie bardzo dobrze – potwierdza prezes PZPM.

Będzie kłopot w leasingu?

Jan Wiśniewski, dyrektor działu analiz w PSNM wskazuje, że biznes może szukać sposobów na obejście zasad przyznawania dotacji. — W praktyce może się okazać, że duże firmy zaczną namawiać swoich pracowników na umowach B2B, żeby to oni nabywali auta elektryczne na siebie i korzystali z dopłat. To kolejny przykład tego, jak źle przemyślane regulacje prowadzą do obchodzenia systemu. Zamiast wspierać firmy bezpośrednio, zmusza się je do kombinowania – odpowiada.

Skoro jest tyle wad, skąd pomysł na uruchomienie programu w takim kształcie? By to wytłumaczyć, należy cofnąć się do negocjowania Krajowego Planu Odbudowy. Poprzednia ekipa rządowa w kamieniach milowych wpisała wprowadzenie podatku od najbardziej emisyjnych samochodów spalinowych. Nowy rząd postanowił zmienić tę regulację i w zamian wynegocjował dopłaty.

— Ten program powstał tylko dlatego, że nowa ekipa rządząca chciała uniknąć podatków ekologicznych zapisanych w KPO przez poprzedników. Rzutem na taśmę wymyślono tę opcję, która ma bardzo wiele mankamentów. No, ale jest lepsza niż żadna. Z tym trudno się nie zgodzić – przyznaje gorzko jeden z naszych rozmówców.

Zwłaszcza że Polska ma problem z popularyzacją elektryków. Udział samochodów w pełni elektrycznych w rynku nowych pojazdów osobowych w Polsce wynosi ok. 3 proc., co daje 3. miejsce od końca w UE — wynika z raportu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

x.com

Polski przemysł nie skorzysta

Niegdyś wskazywano, że wspieranie elektromobilności może być też szansą na rozwój polskiego przemysłu. W ten sposób poprzednia ekipa rządowa przekonywała do Izery, zastąpionej obecnie przez tzw. klaster elektromobilności. Pomimo licznych zapowiedzi poprzedniej ekipy, projektu polskiego elektryka nie sfinalizowano do dziś.

A w obliczu zapowiedzi rządu, że obecny program jest ostatnim tak szeroko wspierającym elektryki, dyskusję można uznać za zakończoną – polski przemysł nie zdążył załapać się na wspieranie sprzedaży elektryków.

— Z punktu widzenia polskiego przemysłu program jest technicznie i finansowo raczej bez znaczenia. Jedyne co może się liczyć to fakt, że do central firm trafi informacja, że Polska wspiera przechodzenie na zeroemisyjność. Ale to jest bardziej sygnał medialny niż twardy dowód – podsumowuje Jakub Faryś.

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.

Źródło