Biznes Fakty
Samochody elektryczne mają jedną ogromną wadę: nie mają baterii.
Subskrypcje na… moc. Sektor motoryzacyjny ewoluuje w podobny sposób jak branża oprogramowania: oferując różnorodne usługi w ramach modeli subskrypcyjnych. Tę transformację ułatwiają pojazdy elektryczne, które w dużej mierze opierają się na oprogramowaniu i systemach komputerowych. W związku z tym niektóre funkcje można łatwo włączyć lub wyłączyć zdalnie, w zależności od tego, czy użytkownik opłaca abonament.
- Producenci pojazdów elektrycznych coraz częściej oferują płatne subskrypcje funkcji, które są już technicznie dostępne w danym pojeździe.
- Dla firm takie podejście stanowi sposób na zapewnienie sobie stabilnych, cyklicznych przychodów z oprogramowania i usług.
- Konsumenci często mają wrażenie, że płacą dwa razy za tę samą usługę.
- Odpowiedzi publiczne wskazują, że istnieją granice akceptacji subskrypcji, co już zmusiło niektóre marki do wycofania kontrowersyjnych propozycji.
- Dodatkowe informacje dotyczące biznesu można znaleźć na stronie Businessinsider.com.pl.
W połowie sierpnia 2025 roku Volkswagen wprowadził płatną opcję odblokowania pełnej mocy w modelach ID.3 Pro i Pro S w Wielkiej Brytanii. Pojazd standardowo oferuje moc 150 kW (około 201 KM), a po wykupieniu subskrypcji wzrasta ona do 170 kW (około 228 KM) wraz ze zwiększonym momentem obrotowym.
Klienci mają do wyboru opłatę miesięczną w wysokości około 16,50 GBP (około 81 PLN), roczną w wysokości 165 GBP (około 811 PLN) lub jednorazową opłatę w wysokości około 649 GBP (około 3195 PLN). Jest to w zasadzie modyfikacja oprogramowania , wykonywana zdalnie. Inicjatywa VW szybko spotkała się z krytyką i podniosła kwestię granic modelu „samochód jako usługa”.
Zobacz także: Brytyjski sektor motoryzacyjny pogrążony w chaosie. Odnotowuje najgorsze wyniki od siedmiu dekad.
Dlaczego producenci to robią?
Produkcja pojazdów elektrycznych wymaga znacznego kapitału, a marże zysku – zwłaszcza przy presji cenowej ze strony chińskich producentów – mogą być niskie. Dlatego perspektywa generowania cyklicznych przychodów z oprogramowania i usług jest kusząca dla kadry zarządzającej.
GM prognozuje wprost, że samo oprogramowanie i usługi mogą przynieść 20–25 miliardów dolarów rocznie do 2030 r., podczas gdy Stellantis stawia sobie za cel osiągnięcie około 20 miliardów euro z rozwiązań programistycznych do tego samego okresu.
Jednocześnie analizy McKinsey sugerują, że rynek oprogramowania i elektroniki samochodowej może osiągnąć wartość setek miliardów dolarów do 2030 roku, rozwijając się szybciej niż sprzedaż pojazdów. W tym kontekście zapewnienie pojazdom funkcjonalności oprogramowania po stronie serwera i aktualizacji bezprzewodowych jest logiczną strategią dla producentów, aby ustabilizować przychody , zwłaszcza gdy tradycyjne metody nie sprawdzają się w obliczu nowych wyzwań, takich jak cła i kwestie geopolityczne.
Ta koncepcja nie jest dostępna wyłącznie w Volkswagenie. Mercedes oferuje również funkcję „Acceleration Boost” dla niektórych modeli EQ, która poprawia przyspieszenie samochodu i skraca czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Dostępna jest ona w ramach miesięcznych, rocznych lub dożywotnich subskrypcji. Tesla od kilku lat oferuje jednorazową opcję „Acceleration Boost” w swojej aplikacji, a wcześniejsze testy BMW z subskrypcjami podgrzewanych foteli pokazały, jak szybko klienci mogą wyrazić swoje niezadowolenie i wymusić cofnięcie. Reprezentują one trzy różne podejścia do tej samej koncepcji: płatne funkcje, które są nieodłącznie związane z pojazdem, a oprogramowanie jedynie je odblokowuje.
Przeczytaj także: Czy to dobry moment na leasing pojazdu? Po nowym roku stracisz szansę z powodu obniżonego limitu podatkowego [OBLICZENIA]
Czy producenci muszą w ten sposób szukać zysków?
Krótko mówiąc: nie. Model subskrypcyjny to jedynie wybór sposobu monetyzacji, a nie konieczność narzucona przez technologię. Te same funkcje mogą być oferowane jako jednorazowy zakup, sprzedawane jako trwale odblokowane i powiązane z pojazdem lub zawarte w pakietach wyposażenia – podobnie jak praktyki, które od dziesięcioleci utrzymują się w przypadku wariantów silnikowych, szczególnie w markach droższych.
Ponadto, różne segmenty klientów reagują odmiennie. W przypadku flot komercyjnych, subskrypcje usług telematycznych i zarządzania pojazdami często są opłacalne, ponieważ pokrywają faktycznie wykorzystywaną funkcjonalność, a koszty rozkładają się na działania operacyjne. Na rynku konsumenckim odblokowywanie zasilania lub foteli „na raty” może być postrzegane jako dwukrotne płacenie za tę samą funkcję. Przypadek BMW – które wycofało swoje subskrypcje foteli po negatywnych opiniach – pokazuje, że rynek potrafi korygować zbyt agresywne strategie.
Warto również wspomnieć, że nowe przepisy zezwalają i regulują zdalne modyfikacje pojazdów, ale nie nakładają obowiązku subskrypcji. UE przyjęła normę UNECE R156, która nakłada na producentów obowiązek systematycznego i bezpiecznego zarządzania aktualizacjami oprogramowania i wszelkimi funkcjami na żądanie. Ramy te zostały opracowane z myślą o bezpieczeństwie procesów, a nie konkretnego modelu biznesowego.
Jednocześnie Komisja Europejska opracowuje przepisy mające na celu zapewnienie warsztatom, ubezpieczycielom i firmom leasingowym sprawiedliwego dostępu do danych pojazdów. W dobie samochodów połączonych z siecią dane i klucze funkcyjne przekształcają się w zasoby rynkowe, a ich monopolizacja może negatywnie wpłynąć na konkurencję i konsumentów. Trwa również dialog na temat tzw. prawa do naprawy i tego, co faktycznie można naprawić w pojazdach z dużą ilością kodu oprogramowania.
Zobacz także: O ile zmniejszy się Twoja rata kredytu samochodowego po decyzji MPC [OBLICZENIA]
