Hiszpańska kraksa kolejowa, która wydarzyła się w niedzielę 18 stycznia, stanowi nie tylko bolesne doświadczenie dla setek podróżnych oraz ich rodzin, lecz również rodzi zapytania o okoliczności, które doprowadziły do tego zdarzenia. Sytuacja jest skomplikowana – hiszpański minister transportu, Óscar Puente, nazwał ten incydent „niezwykle kuriozalnym”, a w podobnym duchu wypowiadają się lokalni eksperci kolejowi uczestniczący w dochodzeniu. Przyglądamy się, w jaki sposób Polska zabezpiecza swoją infrastrukturę kolejową przed podobnymi nieszczęściami.
- W niedzielę, 18 stycznia, miała miejsce poważna kolizja kolejowa w Hiszpanii, w wyniku której doszło do zderzenia się dwóch pociągów
- Minister transportu Hiszpanii, Óscar Puente, określił zdarzenie jako „niezwykle dziwne”. Incydent miał miejsce na nieskomplikowanym fragmencie torów
- W Polsce utrzymanie torów obejmuje wykorzystanie systemów obwodów torowych oraz starszych urządzeń liczących osie do obserwowania stanu infrastruktury
- Nowoczesne systemy nadzorowania torów, takie jak kable światłowodowe, nie są jeszcze popularne na polskich liniach
- Szersze informacje z obszaru biznesu znajdziesz pod adresem Businessinsider.com.pl
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak o CPK
W niedzielę 18 stycznia wydarzyła się jedna z większych katastrof w hiszpańskim transporcie kolejowym ostatnich lat. W miejscowości Adamuz, w regionie Andaluzji, dwa pociągi uległy zderzeniu, ale przyczyny tej tragedii pozostają niejasne. Dwa ostatnie wagony pociągu prywatnego przewoźnika Iryo, kursującego na trasie Malaga – Madryt, wypadły z torów i znalazły się na sąsiednim torze, którym jechał inny pociąg (skład firmy Renf zmierzający z Madrytu do Huelva).
- Kraksa kolejowa w Hiszpanii. Ujawniane są nowe informacje. „Ciała porozrzucane setki metrów od punktu kolizji”
Dane odnoszące się do liczby pasażerów obecnych podczas katastrofy wahają się od 400 do 500 w zależności od źródła, a liczba ofiar śmiertelnych i rannych wciąż jest weryfikowana. Motywy wypadku pozostają nieznane, a wiadomości przekazywane przez hiszpańskie MSW są lakoniczne.
HtmlCode
Katastrofa pociągu w Hiszpanii. Tor był niedawno modernizowany, a pociąg stosunkowo nowy
Istotne w całej sytuacji jest to, że podczas konferencji prasowej hiszpański minister transportu Óscar Puente określił ten wypadek jako „wyjątkowo dziwny”. W podobnym duchu mieli wypowiadać się eksperci zaangażowani w śledztwo, którzy wyrazili „ogromne zdumienie tym zdarzeniem”. Wynika to z faktu, że do incydentu doszło na prostym odcinku toru, który został odnowiony w maju 2025 r. – inwestycja ta pochłonęła 700 mln euro (zgodnie z informacjami przekazanymi przez Puente).
Pociąg firmy Iyro, którego wagony wypadły z torów, to Frecciarossa 1000 – jego prędkość maksymalna wynosi 400 km/h. Nie jest jasne, z jaką prędkością się poruszał w momencie katastrofy, ale w komunikacie hiszpańskiego przewoźnika podkreślono, że jest to konstrukcja relatywnie nowa, mająca zaledwie cztery lata.
x.com
Wspominamy o prędkości nie bez powodu, ponieważ to właśnie ona była przyczyną innej poważnej katastrofy w Hiszpanii w 2013 r. W Santiago de Compostela, na trasie między Madrytem a Ferrol, pociąg Alvia 730 wypadł z torów na zakręcie, ponieważ maszynista zamierzał pokonać łuk z prędkością dwukrotnie wyższą niż dopuszczalna (80 km/h). Dane z czarnej skrzynki, opublikowane pięć dni po zdarzeniu, wykazały, że maszynista zwolnił z około 190 do 150 km/h. Analogiczne informacje zostały przedstawione kilka dni wcześniej przez media (konkretnie AP) na podstawie własnych ustaleń z analizy nagrań.
Katastrofa ze stycznia 2026 r. jest mniej jednoznaczna, ponieważ, jak wspomnieliśmy – miała miejsce na prostym odcinku, a tory były niedawno odnawiane. W żadnym z dotychczasowych oficjalnych komunikatów nie pojawiła się nawet wzmianka o uszkodzeniu szyn. W hiszpańskich mediach krążą już nagrania wideo z miejsca wypadku, na których widać techników sprawdzających miejsce zdarzenia, w tym torowisko.
x.com
Polska a system nadzoru ciągłości torów
Polska kolej również stawała ostatnio w obliczu trudności, ale na szczęście bez tragicznych konsekwencji w postaci katastrofy. Pod koniec 2025 r. doszło do aktu sabotażu zleconego przez rosyjskie służby, w wyniku którego powstała wyrwa w torach na trasie Warszawa – Lublin. To wydarzenie rozpoczęło dyskusję o sposobach wykrywania przerw w ciągłości torów. Warto podkreślić, że w Polsce istnieją już takie rozwiązania, chociaż ustępują one nowocześniejszym systemom.
JAK DZIAŁA ODCINEK IZOLOWANY ?
Na polskiej kolei stosuje się np. obwody torowe, których główną funkcją jest monitorowanie tzw. wolności, czyli sprawdzanie, czy na danym odcinku lub w konkretnym punkcie znajduje się tabor. Umożliwia to kontrolerom ruchu (dyżurnym) obserwację aktualnej pozycji, ale jest to również kluczowe w kontekście automatyki funkcjonującej na kolei.
- Restrukturyzacja PKP Cargo. Podjęto kluczową decyzję
Obwody torowe składają się z dwóch podstawowych elementów – nadajnika (źródła zasilania) oraz odbiornika, czyli przekaźnika torowego. Są one podłączone do fragmentu toru oddzielonego złączami izolowanymi – chodzi po prostu o obserwowany fragment torowiska skorelowany z semaforem, czyli sygnalizacją świetlną na torach. Gdy dany odcinek torów jest niezajęty, prąd sygnałowy przepływa przez jedną szynę, przekaźnik torowy i drugą szynę, dzięki czemu do przekaźnika dociera prąd.
Jeśli na odcinku pojawi się tabor, następuje przerwanie tego obwodu, a co za tym idzie – na semaforze pojawia się odpowiedni sygnał informujący, że dany tor jest zajęty. Ten sam efekt występuje również w przypadku awarii, takich jak pęknięcie szyny (przecież przez nie również przepływa prąd i stanowią one element obwodu) czy usterka nadajnika lub odbiornika.
Starszym rozwiązaniem służącym do badania dostępności toru są liczniki osi – jak wspomniał w rozmowie z Faktem Paweł Makowiec, ekspert portalu cyberdefence24.pl, to właśnie one miały znajdować się na trasie Warszawa – Lublin. W tym przypadku jednak nie ma możliwości sprawdzenia integralności szyn, ponieważ nie przepływa przez nie prąd.
JAK DZIAŁA LICZNIK OSI ?
– W nowoczesnych metodach diagnostyki nawierzchni torów wykorzystuje się światłowody. Tak to się profesjonalnie określa, a w skrócie służą one do monitoringu toru, czyli do weryfikacji, czy jest zachowana jego ciągłość. To rozwiązanie jest stosowane np. w Japonii. W Europie działają firmy oferujące montaż tego systemu, ale na polskiej kolei go nie ma. Jeśli odcinek zostanie uszkodzony, można sprawnie zatrzymać pociąg. Moim zdaniem podejście do innowacji w polskiej kolei jest dość specyficzne. Wystarczy wspomnieć, że od kilkunastu lat zmagamy się z wdrożeniem systemu cyfrowej łączności – dodaje Makowiec, nawiązując do sygnałów radio-stop, których nieautoryzowane użycie w 2023 r. spowodowało zatrzymanie pociągów.
Nasypy kolejowe w Polsce. Tak weryfikuje się ich stan
Kolejnym istotnym elementem infrastruktury kolejowej są nasypy i podkłady kolejowe. Za ich regularne inspekcje odpowiadają toromistrzowie i dróżnicy, ale oprócz pracy ludzkiej wykorzystuje się również specjalne pojazdy pomiarowe. W Polsce są to wagony defektoskopowe, czyli żółte składy, które regularnie monitorują dany odcinek – w zależności od natężenia ruchu i dopuszczalnej prędkości, kontrole odbywają się od jednego do trzech razy w roku.
PKP Polskie Linie Kolejowe określają ten sprzęt jako „mobilne laboratorium na torach”, które „dokonuje pomiarów geometrii toru, szyn, sieci trakcyjnej. Sprawdzane są podkłady i urządzenia tzw. samoczynnego hamowania pociągu, które gwarantują zatrzymanie składów np. w przypadku niedyspozycji maszynisty. Pojazd wykorzystuje bezdotykowe technologie pomiarowe, systemy optyczne – lasery i kamery, dzięki czemu nie zakłóca działania urządzeń i nie powoduje problemów w ruchu pociągów”.
- Lokomotywa zmian na torach. Polska kolej zyska stabilne finansowanie
PKP PLK w sierpniu 2025 r. zapowiedziały rozwój systemu poprzez uruchomienie projektu Automatyzacji Obchodów Torów (AOT), na który przeznaczono 244 mln zł. W ramach porozumienia z firmą P.U.T. GRAW Sp. z o.o. na tory mają trafić nowe pojazdy diagnostyczne, które będą ciągnięte przez drezyny.
Zakup obejmuje także stanowiska pracy dla operatorów. Z pomocą specjalnego oprogramowania będą oni analizować dane pomiarowe i oceniać kondycję torów. Całość ma działać podobnie jak wagony defektoskopowe, ale zapewnić szersze możliwości, w tym np. podgląd wideo pozwalający na ocenę stanu nasypu.
Realizacja projektu potrwa jednak długo. Do 2028 r. ma powstać jeden pojazd diagnostyczny i siedem stacjonarnych stanowisk operatorskich w ramach testów. Jeśli wyniki będą obiecujące, do 2033 r. planowany jest zakup kolejnych pojazdów, stanowisk lokalnych, serwerów i oprogramowania do przetwarzania danych.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.