Dealerka Mercedesa o przyszłości motoryzacji. „Nikt już nie kupuje samochodów elektrycznych”

W roku 2035 r. Europa miała przesiąść się na elektryki. Tymczasem sprzedaż ich sprzedaż na kontynencie spada, a niepewność polityczna nie zapowiada poprawy sytuacji producentów. — Nikt już nie kupuje samochodów elektrycznych. Ponadto całkowicie ignoruje się cały rynek samochodów używanych. (…) Samochody elektryczne tracą na wartości znacznie szybciej niż samochody z silnikami spalinowymi — mówi w rozmowie z Handelszeitung dealerka Mercedesa Karin Stüber.

Zatrudniając ok. 4 tys. pracowników, Merbag jest największym dealerem samochodowym w Europie specjalizującym się wyłącznie w Mercedesach i trzecim co do wielkości dealerem samochodowym w Szwajcarii. Obejmuje 28 warsztatów w Szwajcarii i 22 warsztaty w czterech innych krajach. W wywiadzie dla Handelszeitung prezes zarządu Karin Stüber wyjaśnia, dlaczego klienci wciąż wolą wąchać benzynę niż jeździć na prąd.

Z wywiadu z Karin Stüber dowiesz się m.in.: jakie są główne problemy rynku motoryzacyjnego w Europie, co odpycha ludzi od elektryków, jak zmieniają one sytuację dealerów i warsztatów, co myśli o Tesli i Elonie Musku oraz jakiego modelu zazdrości swoim głównym konkurentom.

Zobacz też: Autonomiczne pojazdy w Polsce. Rząd zmienia prawo

Sytuacja w przemyśle motoryzacyjnym jest trudniejsza niż kiedykolwiek wcześniej. Do 2035 r. w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym zagrożonych będzie 190 tys. miejsc pracy. Volkswagen chce zlikwidować ok. 35 tys. miejsc pracy do 2030 r. Co myślisz, gdy czytasz takie nagłówki?

Szykuje się burza. Sprzedaż samochodów słabnie. Niemiecki przemysł samochodowy, który odniósł ogromny sukces zwłaszcza w Chinach, być może trochę za bardzo spoczął na laurach i myślał, że tak będzie już zawsze. W międzyczasie jednak chińskie samochody elektryczne również mają się dobrze. A Chińczycy coraz częściej kupują krajowe produkty.

Jednak niemiecki przemysł ogólnie boryka się z trudnościami. Siła robocza jest po prostu bardzo droga. To nie płace same w sobie, ale pozapłacowe koszty pracy są tak znaczące. Roczny czas pracy również nie jest szczególnie wysoki w porównaniu z innymi krajami. Pewien przedsiębiorca, który ma fabryki zarówno w Niemczech, jak i w Szwajcarii, powiedział mi, że pracownik w Niemczech kosztuje go tyle samo, co w Szwajcarii, mimo że płace w Szwajcarii są wyższe.

Co jest nie tak?

Cały europejski przemysł motoryzacyjny znajduje się w bardzo niekorzystnej sytuacji. Musi dalej rozwijać silnik spalinowy i jednocześnie praktycznie na nowo wymyślać samochód elektryczny. Nowe chińskie marki nie muszą tego robić. Mogą całkowicie skoncentrować się na samochodach elektrycznych.

Jak bardzo wpływają na ciebie programy oszczędnościowe Mercedesa?

Jeśli producent nie radzi sobie dobrze i ogłasza duży program oszczędnościowy, to również nie jest to dla nas korzystne. Wiele zachęt sprzedażowych zostaje anulowanych, a my sprzedajemy mniej samochodów. To wywiera presję na naszą marżę.

Szef Mercedesa, Ola Källenius, wydał niedawno ostre oświadczenie przeciwko przepisom UE. Producentom samochodów grożą ogromne kary ze strony UE, ponieważ nie sprzedają wystarczającej liczby samochodów elektrycznych, a tym samym nie zmniejszają emisji CO2 w wystarczającym stopniu. Czy jako dealera dotkną cię te kary?

Co najwyżej pośrednio. Dotyczy to przede wszystkim importera. Ale te regulacje nie są sprawiedliwe, ponieważ nakładają odpowiedzialność na producenta lub importera. Ściśle rzecz biorąc, koszty te powinny być nałożone na klientów, ponieważ to oni kupują samochody elektryczne lub nie.

Politycy chcą sprzedawać elektryki, ale klienci tak naprawdę ich nie chcą. Co musiałoby się stać, aby te samochody stały się wśród nich bardziej popularne?

Obecnie panuje duża niepewność. Sprzedaż samochodów elektrycznych spadła nie tylko w Szwajcarii, ale w całej Europie. Efekt ten jest częściowo spowodowany dotacjami. Merbag działa na pięciu rynkach. Zaobserwowaliśmy, że sprzedaż jest lepsza w krajach, w których istnieją dotacje. Na przykład w Austrii elektryczne samochody firmowe można odliczyć od podatku. Samochody elektryczne sprzedają się również znacznie lepiej w Luksemburgu, gdzie dotacje są stosunkowo dobre. W związku ze zbliżającymi się wyborami w Niemczech nikt nie wie, czy latem przyszłego roku będzie dotacja, czy nie. Oznacza to, że nikt jeszcze nie kupuje samochodu elektrycznego. Ponadto cały rynek samochodów używanych jest całkowicie lekceważony.

Czy mówisz o utracie wartości w czasie, jaka dotyka samochodów elektrycznych?

Samochody elektryczne tracą na wartości znacznie szybciej niż te z silnikami spalinowymi. Oczywiście ma to również związek z faktem, że rozwijają się one znacznie szybciej. Jeśli masz używany samochód z pięcioletnim akumulatorem, jest on znacznie gorszy niż dzisiejszy. Ponadto wiele osób obawia się, że bateria może się w pewnym momencie poddać, co byłoby wtedy bardzo kosztowne. Samochody elektryczne możemy sprzedawać prawie wyłącznie w leasingu, ponieważ nikt nie chce utknąć z wartością rezydualną. Może to prowadzić do problemów dla firm leasingowych.

Choć samochody elektryczne Mercedesa wypadają znakomicie we wszystkich testach, wciąż sprzedają się słabo. W Szwajcarii model EQA znajduje się na dziesiątym miejscu wśród wszystkich sprzedanych modeli samochodów elektrycznych. Dlaczego tak się dzieje?

Duże modele elektryków mają szczególnie wysoką cenę. Co więcej, Mercedes nalegał, aby samochód elektryczny wyglądał inaczej niż samochód z silnikiem spalinowym. Jednak tradycyjni klienci Mercedesa tego nie chcą. Chcą, aby samochód elektryczny wyglądał jak tradycyjny Mercedes. Osobiście podoba mi się ten opływowy wygląd, ale wielu osobom się on nie podoba. Jeżdżę EQE i uważam, że jest piękny.

BMW oferuje wszystkie samochody elektryczne z napędem hybrydowym. Czy to lepsza strategia?

BMW wybrało lepszą opcję, ponieważ oferuje swoje modele zarówno elektryczne, jak i z silnikami spalinowymi. Wygląda na to, że europejscy klienci lepiej to odbierają.

Czy dotowanie większej liczby stacji ładowania w Szwajcarii zwiększyłoby sprzedaż samochodów elektrycznych?

Stacje ładowania są z pewnością potrzebne. Zaobserwowałam to w innych miastach. Na przykład w Wiedniu jest wiele publicznych parkingów ze stacjami ładowania. W Zurychu praktycznie ich nie ma. Trzeba jechać na parking wielopoziomowy i tam zapłacić za miejsce parkingowe. Czytałam również, że około jednej trzeciej procesów ładowania kończy się niepowodzeniem. To oczywiście skrajność, natomiast ja również doświadczyłam tego, gdy próbowałam naładować samochód na parkingu wielopoziomowym, ale nie było prądu albo ładowarka dostarczała tylko 5 kw zamiast deklarowanych 22 kw. Proces ładowania trwał wtedy cztery razy dłużej. Jeśli masz takie doświadczenia i mówisz o nich innym, podsyca to sceptycyzm. Samochód elektryczny działa wspaniale, o ile można go ładować w domu i nie jeździć dalej niż potrzebujesz do powrotu. Jednak im dalej podróżujesz, tym większe są przeszkody.

Czy samochody elektryczne naprawdę wymagają mniej serwisowania?

Rzeczywiście tak jest. Coroczny serwis z wymianą oleju i wszystkimi dodatkami nie jest już konieczny. Co oczywiście nie jest idealne dla nas jako warsztatów. Z drugiej strony karoseria jest znacznie droższa. Mamy umowę z Teslą w Austrii, w ramach której zajmujemy się karoserią Tesli. Zdaliśmy sobie sprawę, że średnia wartość szkody dla samochodów spalinowych wynosi ok. 3000 euro, podczas gdy dla Tesli jest to ok. 6000 euro, czyli dwa razy więcej.

Dlaczego?

Elementy Tesli są bardzo duże. Dzięki temu produkcja jest stosunkowo niedroga. Natomiast nawet w przypadku niewielkich uszkodzeń powstałych podczas parkowania konieczna może być wymiana całego boku samochodu, co sprawia, że ​​naprawa staje się bardzo kosztowna.

Czy szkody powstałe na skutek parkowania nie zmniejszyły się, skoro w samochodach montuje się tyle systemów ostrzegawczych?

Co ciekawe, nie. Obawiałam się tego przez jakiś czas, ale tak nie jest. Być może systemy ostrzegawcze stały się zbyt surowe. Na przykład, nie mogę wjechać do garażu, by czujniki nie dawały znaku. W konsekwencji zaczyna się ignorować ostrzeżenia. Może się więc zdarzyć, że zostaną niesłusznie zignorowane.

Mercedes zawsze zarabiał więcej na serwisowaniu samochodów niż na ich sprzedaży. Jak przygotowujecie się na sytuację, w której działalność serwisowa faktycznie spada?

Jeśli chodzi o przychody, sprzedaż samochodów jest oczywiście znacznie wyższa. Jeśli chodzi o zysk, to zależy on od kraju. W Szwajcarii działalność usługowa już teraz generuje znacznie większe zyski. We Włoszech nie jest to opłacalne, częściowo dlatego, że warsztaty nie mogą pobierać takich samych stawek godzinowych jak my u nas. Sprzedaż samochodów ma zatem we Włoszech kluczowe znaczenie.

Czy to cię denerwuje?

Nie. Obecnie w Szwajcarii jest ok. 4 proc. pojazdów elektrycznych. Sytuacja ta nie zmieni się w najbliższym czasie. Nie musimy się więc o to martwić w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat. W pewnym momencie być może będziemy musieli zmniejszyć liczbę warsztatów, to może się zdarzyć.

Jak oceniasz Teslę?

Oczywiście Tesla również odniosła wielki sukces na początku, ponieważ był to jedyny sensowny dostępny samochód elektryczny. Trzeba przyznać bez zazdrości, że Tesla miała dużą przewagę, jeśli chodzi o baterie. Do dziś są to dobre samochody. Nieco sceptycznie podchodzę do faktu, że Tesla nie wprowadza na rynek żadnych nowych modeli. Z naszego doświadczenia wynika, że gdy model ma już swoje lata, nie sprzedaje się już tak dobrze. Klienci chcą czegoś nowego.

Są fani Elona Muska i ci, których on irytuje. Do których z nich należysz?

Elon Musk mnie nie irytuje. Trzeba przyznać, że jest wizjonerem w biznesie. Sprzedaje ogromną liczbę swoich samochodów elektrycznych. Teraz jednak musi stawić czoła silnej konkurencji ze strony Chin.

Czy obawiasz się wejścia chińskich producentów e-samochodów na szwajcarski rynek?

Nie w tej chwili. Nabywcy wciąż są stosunkowo sceptycznie nastawieni do chińskich elektryków. Nie każdy chce jeździć chińskim samochodem, nawet jeśli jego jakość jest obecnie prawdopodobnie dobra. Istnieje pewien opór. Wiele osób korzysta z chińskiego sklepu internetowego Temu, jednak samochód to większy zakup niż koszulka. Chińczycy nie doceniają również znaczenia łańcucha dystrybucji. Jeśli masz samochód, potrzebujesz warsztatu. Jeśli klient musi się martwić, że w pobliżu nie ma warsztatu, może to być powód, by nie kupować samochodu. Jesienią Tesla zamknęła warsztat w Hamburgu na kilka tygodni i powiedziała klientom, że będą musieli pojechać do Kilonii, aby wymienić opony. To stosunkowo długa podróż i oczywiście doświadczenie, którego klienci nie chcą mieć.

Co sądzisz o autonomicznych samochodach? Czy będą one kiedyś szeroko dostępne?

Nie sądzę, żebym tego doczekała. Istnieje już wiele, wiele systemów wspomagania, ale ciągle okazuje się, że nie działają one prawidłowo. Mogą działać stosunkowo dobrze na autostradzie, ale system nie radzi sobie ze złożonymi sytuacjami, takimi jak te w mieście. Jest po prostu zbyt wiele sytuacji, które samochód już dziś błędnie interpretuje. Na przykład prędkość jest często wyświetlana nieprawidłowo. Zdarzyło mi się już, że mój samochód wyświetlił 80 km/h w strefie 30 km/h. Nigdy nie zdarzyło mi się, aby system prawidłowo ostrzegł mnie o pieszym, którego nie widziałem. Pieszy idzie wtedy w drugą stronę lub ma czerwone światło, podczas gdy ja mam zielone. Jeśli zdarza się to zbyt często i nigdy nie jest uzasadnione, ludzie przestają traktować to poważnie, nawet jeśli jest to prawidłowa sygnalizacja. Wiele oczekuje się dziś od kierowców.

Pod jakim względem?

Od lipca ubiegłego roku obowiązuje nowe rozporządzenie UE. Wszystkie nowo dostarczane samochody automatycznie ostrzegają sygnałem dźwiękowym o zbyt szybkiej jeździe. Chociaż ostrzeżenie można wyłączyć, trzeba je ustawiać ponownie za każdym razem, gdy się jedzie. Jest to irytujące, wielu klientów jest zirytowanych i skarży się nam.

Czy zachowania zakupowe Szwajcarów uległy zmianie?

Klienci są dziś znacznie bardziej wrażliwi na cenę niż kiedyś. Zdajemy sobie sprawę, że promocje lub kampanie leasingowe mają duży wpływ. Jest to dość powszechne, zwłaszcza w obszarach takich jak Zurych, gdzie jest kilku dealerów, że klienci proszą o kontrofertę i konfrontują nas z nią. Sprzedajemy również znacznie więcej pojazdów seryjnych niż kiedyś. Klient, który zamawia pojazd w specjalnym wykończeniu i kolorze, i czeka na niego kilka miesięcy, stał się rzadkością. Klient, który nie dba o to, ile kosztuje samochód, naprawdę wymarł.

Innymi słowy, nawet jeśli samochód kosztuje 200 tys. franków, klient chce zniżki?

Tak, i to jest jeden z powodów, dla których producent chce systemu agentów, ponieważ zapobiega on systemowi rabatów. Wtedy producent ustala cenę. Dealer nie ma miejsca na negocjacje.

W jakim stopniu wdrożyłaś już ten system agentów?

W Austrii przestawiliśmy wszystkie nasze operacje detaliczne na system agentów w 2021 r. W Niemczech przeszliśmy na niego w zeszłym roku. Umowy zostały już podpisane we Włoszech i Luksemburgu.

A w Szwajcarii?

W Szwajcarii nieco opóźniliśmy wprowadzenie systemu agentów, niemniej on nadejdzie.

Jakie są twoje doświadczenia z nim związane?

Stajesz się mniej elastyczny, gdy wszystko jest kontrolowane centralnie przez producenta. Całe pojazdy demonstracyjne i magazyn nie należą już do nas, ale do producenta. Jeśli klient chce wziąć model na jazdę próbną w weekend, to już nie działa. O samochód testowy trzeba poprosić producenta, a odpowiedź otrzymujemy zwykle po kilku dniach. Co więcej, straciliśmy wielu nabywców w Austrii, kiedy wprowadziliśmy system agentów. Przez długi czas biznes opierał się wyłącznie na cenie, ale Mercedes nie jest konkurencyjny pod tym względem. Następnie traciliśmy klientów na rzecz BMW czy Audi. To było oczywiście frustrujące.

Więc klient nie musi mieć gwiazdy Mercedesa na samochodzie za wszelką cenę?

Dzisiejsi klienci są bardziej elastyczni. Oczywiście są też klienci, którzy twierdzą, że nie kupią niczego innego. To nasi ulubieńcy, ale wielu z nich jest już elastycznych.

Które modele sprzedają się najlepiej?

W Szwajcarii jest to GLC, średniej wielkości SUV. Jest wystarczająco duży dla rodziny. Mniejsze SUV-y również radzą sobie bardzo dobrze.

Które wypadają skromniej?

Duże samochody elektryczne już stały się dla nas problemem.

Który model konkurencji chciałbyś mieć w swoim salonie?

Duże elektryczne BMW, modele I7. Nie możemy zaoferować niczego podobnego. EQS nie jest blisko. To nie to samo pod względem jakości.

Młodsi ludzie lubią obecnie robić zakupy online. Czy luksusowe salony samochodowe są nadal potrzebne?

Praktycznie nikt nie kupuje samochodu online. Dzieje się tak dlatego, że zakup samochodu jest dla większości ludzi dużym zakupem. Dla wielu jest on największym po zakupie mieszkania lub domu. I to nie jest jak kupowanie nowego telefonu komórkowego co dwa lata. Nawet sklepy Apple zawsze mają kolejki ludzi przed drzwiami, mimo że telefony komórkowe można kupić online. Zakup samochodu jest tak skomplikowany, że potrzebujesz kompetentnej porady i przynajmniej raz wcześniej usiąść w samochodzie. Nawet Tesla wystawia modele w małych salonach. Ale faktem jest, że obecnie budujemy mniejsze salony samochodowe. Wkrótce będziemy budować nowe salony samochodowe w Luksemburgu, które mają być mniejsze niż jeszcze pięć lat temu.

Czy odsetek samochodów leasingowanych rośnie?

Udział leasingu od dłuższego czasu utrzymuje się na stałym poziomie ok. 60 proc.

Nie zawsze pracowałaś w branży motoryzacyjnej. Jak bardzo cię to pasjonuje? Zwłaszcza że miałeś wspaniałą karierę naukową.

Bardzo mnie to pasjonuje. Dorastałem z tą pasją, mój ojciec i dziadek pracowali w firmie. To oczywiście także duża odpowiedzialność. Miałam kilka nieprzespanych nocy z powodu problemów, ale mam świetny zespół i to świetna zabawa.

Jaką dobrą radę dał ci ojciec?

Powinnaś pozwolić pracownikom podejmować własne inicjatywy i nie ingerować zbytnio. W Merbag delegujemy jak najwięcej uprawnień w dół. To motywujące, gdy możesz pomóc kształtować rzeczy samodzielnie. Oczywiście czasami zdarzają się błędy, ale trzeba umieć je tolerować.

Czy kiedykolwiek stałaś w salonie i sama sprzedawałaś samochody?

Nie, szczerze mówiąc, nie powierzyłbym sobie tego zadania. Nie wiem wystarczająco dużo o wszystkich silnikach i opcjach wyposażenia.

Czytałam, że twój mąż nie był fanem Mercedesa, kiedy go poznałaś?

Jeździł wtedy BMW. Moja siostra uważała, że to okropne i nie w porządku. Odpowiedziałam, że o wiele lepiej jest jeździć BMW niż jakimś Renault czy Fiatem, bo kierowcę BMW można jeszcze przerobić. Dziś jeździ GLC i jest z niego bardzo zadowolony.

Z uśmiechem przeczytałam, że poznałaś swojego męża przez platformę internetową. W którym momencie dowiedział się, kim jesteś?

To było trochę trudne. W tamtym czasie byłam jeszcze profesorem w Würzburgu. Jeśli wpiszesz „językoznawstwo porównawcze w Niemczech”, wystarczy kilka kliknięć w Google, aby dowiedzieć się, kim jestem. Wtedy stosunkowo szybko powiedziałam mu, czym się zajmuję. Na szczęście to go nie przestraszyło.

Powyższy tekst jest tłumaczeniem ze szwajcarskiego portalu Handelszeitung

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.

Źródło